(來(lai)源(yuan)于集裝(zhuang)箱協會）自2月(yue)(yue)(yue)初(chu)以(yi)來，我協會開(kai)始以(yi)周為單位(wei)的全面(mian)(mian)跟(gen)蹤(zong)新冠肺(fei)炎疫(yi)情(qing)對行(xing)業(ye)影響及企業(ye)復工復產進展情(qing)況，分別于2月(yue)(yue)(yue)6日(ri)、2月(yue)(yue)(yue)13日(ri)、2月(yue)(yue)(yue)21日(ri)和(he)(he)3月(yue)(yue)(yue)10日(ri)收(shou)集了四輪(lun)面(mian)(mian)向廣大會員的全面(mian)(mian)摸底調(diao)查情(qing)況，2月(yue)(yue)(yue)份相關情(qing)況已形成調(diao)研(yan)報告，及時(shi)呈報交(jiao)通運輸部(bu)應對新型(xing)冠狀病毒感染的肺(fei)炎疫(yi)情(qing)聯(lian)防聯(lian)控機(ji)制(zhi)綜(zong)合(he)協調(diao)組和(he)(he)政策研(yan)究(jiu)室(shi)。
過去三周，除(chu)湖北(bei)地區外，全(quan)國各地復工勢(shi)(shi)頭發展(zhan)較快。我(wo)協會前期(qi)所(suo)反映的(de)各地影響企業復工復產的(de)諸多限(xian)制(zhi)正在(zai)逐步改(gai)善。本輪(lun)調研重(zhong)點是(shi)了(le)解疫(yi)情對行業長期(qi)影響和未來趨勢(shi)(shi)分析，并提供相(xiang)應(ying)的(de)政策建議。
調研方向分為集裝箱生產和運輸兩大行業。報告分為兩部分，第一部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告。第二部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱生產的影響調研報告。詳細內容如下。
第一部分 新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告
本部分調研對象包含與集裝箱(xiang)運(yun)輸相關(guan)的國(guo)內主要沿海港口、鐵(tie)路運(yun)輸企(qi)業(ye)、陸港、班(ban)列公司、多式(shi)聯運(yun)經(jing)營人和綜合物流(liu)服(fu)務(wu)(wu)企(qi)業(ye)。其中企(qi)業(ye)提(ti)供業(ye)務(wu)(wu)統計數(shu)據為截至2月底(di)，反映的情況截至3月10日(ri)。
一、企業當前復工復產情況
1.企業陸續復工消化前期積壓
截至3月10日，集裝(zhuang)箱(xiang)相關(guan)(guan)港口、駁船、鐵(tie)(tie)路、多(duo)式聯(lian)運(yun)企業(ye)復(fu)工(gong)(gong)率(lv)100%，員(yuan)工(gong)(gong)到(dao)崗(gang)率(lv)90%以(yi)上，集裝(zhuang)箱(xiang)拖(tuo)車、倉儲企業(ye)復(fu)工(gong)(gong)率(lv)90%。港口、鐵(tie)(tie)路、西(xi)部重點中(zhong)(zhong)歐班列(lie)(lie)和(he)多(duo)式聯(lian)運(yun)企業(ye)，在(zai)(zai)疫情期間沒有停工(gong)(gong)，擔(dan)當(dang)(dang)了疫情期間提供運(yun)輸保證和(he)搶(qiang)運(yun)抗疫物(wu)資的(de)任務(wu)。目前中(zhong)(zhong)歐班列(lie)(lie)已恢復(fu)90%以(yi)上，鐵(tie)(tie)水聯(lian)運(yun)班列(lie)(lie)已恢復(fu)85%以(yi)上。在(zai)(zai)復(fu)工(gong)(gong)過程中(zhong)(zhong)，東部地(di)區和(he)中(zhong)(zhong)部地(di)區（除(chu)湖(hu)北）均在(zai)(zai)2月底(di)前復(fu)工(gong)(gong)，西(xi)部地(di)區管控較嚴，但(dan)也在(zai)(zai)3月上旬陸(lu)續復(fu)工(gong)(gong)；新疆地(di)區是復(fu)工(gong)(gong)較晚的(de)地(di)區，與當(dang)(dang)地(di)政府(fu)要(yao)求有關(guan)(guan)。
復工的(de)(de)企業(ye)自身產(chan)能(neng)能(neng)夠保(bao)證(zheng)，但受限于貨源(yuan)減少和(he)公路短駁(bo)運(yun)力缺乏的(de)(de)限制，開工率(lv)并(bing)不(bu)充(chong)足。除此之外，集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)運(yun)輸(shu)鏈中諸(zhu)多配(pei)套服務環節(jie)的(de)(de)企業(ye)，譬如集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)租箱(xiang)、維修(xiu)、檢驗、船代、駁(bo)船、裝(zhuang)(zhuang)卸、喂給港等，雖(sui)然(ran)已經(jing)復工，由于人員到崗不(bu)足，還不(bu)能(neng)保(bao)證(zheng)需求的(de)(de)及時響(xiang)應，運(yun)輸(shu)和(he)服務時效降低。
復工企(qi)業的(de)網點恢復不(bu)均衡，區域性的(de)短缺(que)依(yi)舊明顯。以一家從事近(jin)洋集裝(zhuang)箱航運公司為例，2月10日開始逐步復(fu)工(gong)，目(mu)(mu)前(qian)人員復(fu)工(gong)率95%，網點復(fu)工(gong)率92%，航(hang)線開工(gong)率受上下游(you)企業(ye)復(fu)工(gong)進(jin)度(du)影響約(yue)65%，目(mu)(mu)前(qian)尚有多個(ge)(ge)(ge)(ge)網點受所在地政策影響無法(fa)復(fu)工(gong)，其中湖北區域4個(ge)(ge)(ge)(ge)，東北2個(ge)(ge)(ge)(ge)，華北1個(ge)(ge)(ge)(ge)，山東2個(ge)(ge)(ge)(ge)，新疆網點還在等地方政府(fu)通知(zhi)。
由于供(gong)應鏈(lian)停滯時間過長，工(gong)廠剛剛復工(gong)，港口、車(che)站、園區前(qian)期(qi)出現大量集裝箱積壓(ya)，新(xin)的箱子(zi)進不來，各(ge)環節尚不穩定，目(mu)前(qian)主要是消化前(qian)期(qi)造成的積壓(ya)，理(li)順物流(liu)鏈(lian)條各(ge)環節。行(xing)業普遍認為3月中下(xia)產能有望逐(zhu)步恢復(fu)。
2.公路集卡運力恢復了70%
港口、鐵路(lu)(lu)、航運、多式聯運企業面(mian)臨的(de)供應短缺(que)最(zui)嚴重的(de)依然是公路(lu)(lu)的(de)集裝箱拖車。跟蹤調(diao)研的(de)情況(kuang)看，2月(yue)20日前，集(ji)(ji)卡(ka)拖(tuo)車(che)復(fu)(fu)(fu)工(gong)僅(jin)有10%，隨著復(fu)(fu)(fu)工(gong)政策(ce)保障越來越明朗，集(ji)(ji)卡(ka)拖(tuo)車(che)司機復(fu)(fu)(fu)崗率已經大幅提升(sheng)，全國拖(tuo)車(che)的(de)(de)復(fu)(fu)(fu)工(gong)情況：珠三角地(di)區(qu)在65%。長(chang)三角地(di)區(qu)70%，東(dong)(dong)北(bei)地(di)區(qu)95%，華(hua)北(bei)地(di)區(qu)75%，西南地(di)區(qu)76%，多數地(di)區(qu)恢(hui)復(fu)(fu)(fu)70%左右。總(zong)體看，東(dong)(dong)部沿海地(di)區(qu)恢(hui)復(fu)(fu)(fu)快，中西部內(nei)陸(lu)地(di)區(qu)恢(hui)復(fu)(fu)(fu)慢，港口(kou)(kou)內(nei)拖(tuo)車(che)滿(man)足率高，可(ke)達(da)80-90%，長(chang)距離集(ji)(ji)裝箱(xiang)拖(tuo)車(che)滿(man)足率低。譬如，需往返華(hua)東(dong)(dong)、華(hua)南等地(di)集(ji)(ji)裝箱(xiang)的(de)(de)運輸及(ji)時(shi)性暫時(shi)還(huan)得不(bu)到完全保障，對出口(kou)(kou)班列的(de)(de)集(ji)(ji)結開行、港口(kou)(kou)和內(nei)陸(lu)口(kou)(kou)岸集(ji)(ji)裝箱(xiang)堆場都造成(cheng)壓力。
影響集卡運力的(de)根本原因還是對(dui)司(si)機(ji)流動的(de)限制(zhi)，早期是勞務輸出地限制(zhi)，隨后(hou)是工作地14天(tian)隔(ge)離(li)要求(qiu)和交(jiao)通客運(yun)(yun)限(xian)制。現階段尚不能返崗(gang)的(de)(de)司機主(zhu)要難(nan)題有以下(xia)方面，一是(shi)疫情(qing)嚴重地區的(de)(de)限(xian)制，二是(shi)擔心跨地市運(yun)(yun)輸(shu)導致強制隔(ge)離(li)或增(zeng)加感染風險。三是(shi)過路(lu)費減免之后公路(lu)運(yun)(yun)價下(xia)降(jiang)，沒有利潤保(bao)障(zhang)。例如(ru)上海(hai)集裝箱(xiang)運(yun)(yun)輸(shu)企(qi)業反映，雖然該企(qi)業是(shi)上海(hai)地區的(de)(de)第(di)一批(pi)批(pi)準復工(gong)(gong)企(qi)業，于2月17號復工(gong)(gong)，但目前仍有30%的(de)(de)人員還不能到崗(gang)，家在農村的(de)(de)出不來（四川），還有一部分到滬(hu)后處在隔(ge)離(li)期。
行業普遍(bian)認為，集(ji)裝箱拖車的運力(li)預計4月(yue)底基本能夠(gou)恢(hui)復(fu)，也是取決于貨源恢(hui)復(fu)情況(kuang)和公(gong)路運輸價格走勢(shi)。
3.西部中歐班列保持增長
西部(bu)地區(qu)中(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班列表現出色，在國際空運航(hang)(hang)線(xian)和海運集裝箱航(hang)(hang)線(xian)大幅減少的情(qing)況(kuang)下，出口歐(ou)(ou)洲(zhou)、中(zhong)(zhong)亞、東(dong)盟地區(qu)產(chan)品快速(su)轉(zhuan)移(yi)到中(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班列，增(zeng)加(jia)了中(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班列的運量，中(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班列運行(xing)受到地方政府(fu)和鐵路部(bu)門優先保障(zhang)，成(cheng)為特殊時(shi)期(qi)國際供應鏈的重(zhong)要(yao)支撐(cheng)。疫情(qing)中(zhong)(zhong)未停運的中(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班列都出現逆勢(shi)增(zeng)長，持(chi)續了以往增(zeng)長的態(tai)勢(shi)。1-2月份，成都蓉歐班(ban)列(lie)(lie)(lie)開行267列(lie)(lie)(lie)，同(tong)比增(zeng)長88%，重慶渝(yu)新歐班(ban)列(lie)(lie)(lie)1-2月總開行199班(ban)。西安長安號300多(duo)列(lie)(lie)(lie)（2月23日統(tong)計為311列(lie)(lie)(lie)），同(tong)比增(zeng)長90%。湖(hu)南長沙班(ban)列(lie)(lie)(lie)發送(song)52列(lie)(lie)(lie)，同(tong)比增(zeng)長175%。東(dong)部地區表現(xian)突出的(de)是連云港，1-2月班(ban)列(lie)(lie)(lie)發送(song)72列(lie)(lie)(lie)，同(tong)比增(zeng)長138%。
中部、東部地區(qu)的中歐班列經歷春節停運(yun)后(hou)，也是在2月10日-15日期間陸續(xu)恢復(fu)，屬于第一批(pi)復(fu)工企業。如義新(xin)歐、鄭歐班列(lie)(lie)、合肥國(guo)際班列(lie)(lie)、徐州班列(lie)(lie)、贛州班列(lie)(lie)、南昌班列(lie)(lie)、廣東石(shi)龍班列(lie)(lie)、蘇州班列(lie)(lie)等。
4.集裝箱航線恢復緩慢
以往春節(jie)期間(jian)貿易量(liang)(liang)減少(shao)，航運企(qi)業(ye)都(dou)有停航的(de)計劃，今年受疫情影(ying)響，航次取消的(de)數量(liang)(liang)同比大(da)幅(fu)增加，英國咨詢(xun)公司德(de)路里（Drewry）的數(shu)據顯示，僅在(zai)2020年2月，班輪公司就取消了約105個(ge)從(cong)亞洲(zhou)到北(bei)美以(yi)及(ji)歐(ou)洲(zhou)/地(di)中(zhong)海地(di)區的航(hang)次，多家港口(kou)反(fan)映航(hang)線減少了50%。目前內貿(mao)航(hang)線運力陸續恢(hui)復，已達去年同期的70-80%。，國際航(hang)線也在(zai)恢(hui)復中(zhong)。馬士基表示爭(zheng)取3月底(di)恢(hui)復到80%。樂(le)觀估(gu)計集裝箱(xiang)航(hang)線運力到3月底(di)能(neng)恢(hui)復70-80%。同比(bi)往年情況(kuang)，春節淡季被拉長，船舶復航(hang)緩慢。
內河駁船(chuan)運力(li)也(ye)在恢復，華東(dong)地區、華南(nan)地區，公共駁船(chuan)復航率在80%左右。部(bu)分支線碼頭復工慢，也(ye)是(shi)(shi)影(ying)響(xiang)駁船復航(hang)(hang)的重要原因。長江航(hang)(hang)運影(ying)響(xiang)較大，特別是(shi)(shi)湖(hu)北地區（武漢、荊州、仙桃、黃石(shi)），貨(huo)源(yuan)到(dao)發平衡被打破，許多航(hang)(hang)線取消。
雖(sui)然(ran)航(hang)線(xian)在恢復，但(dan)是船舶滿(man)載率(lv)(lv)下降。航(hang)運企業(ye)判斷，復工后航(hang)線(xian)實際開工率(lv)(lv)約(yue)65%，且(qie)運(yun)(yun)力(li)有效利(li)用(yong)率僅在50%左右(you)。部(bu)分(fen)散(san)貨船舶(bo)(bo)出現(xian)(xian)錨地拋錨找貨現(xian)(xian)象，大(da)量集裝(zhuang)箱船舶(bo)(bo)出現(xian)(xian)長時間(jian)(jian)停航(hang)，雖然國際原油價格在春(chun)節期(qi)間(jian)(jian)出現(xian)(xian)單邊下跌(die)，但國內(nei)船舶(bo)(bo)燃料油市場波動不大(da)，同時疫(yi)情增(zeng)加了額外的運(yun)(yun)輸(shu)成本和用(yong)工成本；短期(qi)內(nei)內(nei)貿散(san)貨、集裝(zhuang)箱船舶(bo)(bo)運(yun)(yun)力(li)過剩，航(hang)運(yun)(yun)公司運(yun)(yun)作難度加大(da)。
5.鐵水聯運班列降多增少
從抽樣(yang)的(de)(de)港(gang)口和班列(lie)公司情況看，鐵水聯(lian)(lian)運(yun)班列(lie)出現(xian)漲跌不一的(de)(de)狀態。一方(fang)面(mian)港(gang)口的(de)(de)集(ji)裝箱吞(tun)吐量均出現(xian)同比(bi)下降。另一方(fang)面(mian)鐵水聯(lian)(lian)運(yun)量小幅增長。其中大連港(gang)口的(de)(de)鐵水聯(lian)(lian)運(yun)6.8萬TEU，同(tong)(tong)(tong)比增(zeng)(zeng)長(chang)42.8%。北部灣(wan)港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)水聯(lian)(lian)運(yun)班列同(tong)(tong)(tong)比增(zeng)(zeng)長(chang)47%，西部陸(lu)(lu)海(hai)新(xin)通道(dao)政策正在見效(xiao)。連云港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)水聯(lian)(lian)運(yun)逆勢(shi)增(zeng)(zeng)長(chang)，去(qu)年(nian)年(nian)底出臺了利好(hao)政策，國際鐵(tie)(tie)(tie)水聯(lian)(lian)運(yun)班列同(tong)(tong)(tong)比增(zeng)(zeng)長(chang)60%以(yi)上。寧波港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)水聯(lian)(lian)運(yun)量(liang)2月份同(tong)(tong)(tong)比增(zeng)(zeng)長(chang)3%。鹽田港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)水聯(lian)(lian)運(yun)量(liang)較去(qu)年(nian)同(tong)(tong)(tong)期增(zeng)(zeng)長(chang)18%，其原因是節后工廠缺少(shao)拖車(che)大(da)(da)量(liang)轉到(dao)鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)，但由(you)于內(nei)陸(lu)(lu)拖車(che)也少(shao)，還有大(da)(da)多集裝(zhuang)箱無法全部上鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)。更(geng)多鐵(tie)(tie)(tie)水聯(lian)(lian)運(yun)運(yun)量(liang)下(xia)滑，營口港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)海(hai)聯(lian)(lian)運(yun)班列同(tong)(tong)(tong)比降低(di)3%，廈門港(gang)(gang)同(tong)(tong)(tong)比下(xia)降14%，東部港(gang)(gang)口聯(lian)(lian)通內(nei)陸(lu)(lu)的(de)(de)鐵(tie)(tie)(tie)水聯(lian)(lian)運(yun)班列運(yun)量(liang)普遍降低(di)。一(yi)些(xie)從事國內(nei)鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)班列的(de)(de)代理企(qi)業反映，疫情中多條班列停(ting)開，業務(wu)下(xia)降50%。有些(xie)地區的(de)(de)內(nei)貿物資(zi)的(de)(de)公(gong)鐵(tie)(tie)(tie)聯(lian)(lian)運(yun)出現(xian)先揚后抑的(de)(de)現(xian)象，隨著復工趨勢(shi)向好(hao)，一(yi)些(xie)線路(lu)(lu)(lu)(lu)鐵(tie)(tie)(tie)水聯(lian)(lian)運(yun)量(liang)并沒有增(zeng)(zeng)長(chang)，大(da)(da)量(liang)的(de)(de)鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)源返回公(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)運(yun)輸，此問題我們在第二部分詳述。
我們(men)分(fen)析鐵水聯運(yun)班列增加原因與該條線(xian)路(lu)(lu)原有的基(ji)數、貨源(yuan)結(jie)構(gou)和(he)地區政策有較(jiao)大(da)關(guan)系(xi)，一方面(mian)各港(gang)口(kou)去年制(zhi)定刺激增長(chang)政策發揮效(xiao)應，另一方面(mian)疫情下港(gang)口(kou)公路(lu)(lu)集裝箱拖車減少，對鐵路(lu)(lu)集疏運(yun)需求增大(da)。
二、企業經營受到的影響和突出問題
1.集裝箱運輸業務量下降
因航線減少(shao)貨源下降(jiang)，大多港(gang)口集裝箱吞吐(tu)量同比出現下降(jiang)。寧波舟(zhou)山港(gang)總貨物吞吐(tu)運量下降(jiang)不到10%。廣州(zhou)港集(ji)(ji)裝箱(xiang)吞(tun)吐量(liang)(liang)(liang)同比下(xia)降(jiang)(jiang)14%；大連港集(ji)(ji)裝箱(xiang)吞(tun)吐量(liang)(liang)(liang)同比下(xia)降(jiang)(jiang)24%；營(ying)口(kou)(kou)港集(ji)(ji)裝箱(xiang)吞(tun)吐量(liang)(liang)(liang)同比下(xia)降(jiang)(jiang)13%；珠海(hai)港集(ji)(ji)裝箱(xiang)吞(tun)吐量(liang)(liang)(liang)同比下(xia)降(jiang)(jiang)19%；重慶果(guo)園港集(ji)(ji)裝箱(xiang)量(liang)(liang)(liang)下(xia)降(jiang)(jiang)15%。部(bu)分港口(kou)(kou)集(ji)(ji)裝箱(xiang)吞(tun)吐量(liang)(liang)(liang)有所上(shang)漲，如(ru)北(bei)部(bu)灣港集(ji)(ji)裝箱(xiang)同比增長24%等。
集裝箱航(hang)運企業反(fan)映，一季度(du)運量同比(bi)下降40-50%。德(de)路(lu)里認為，盡管很難估(gu)計(ji)疫情對集裝箱貿易的(de)影響，但(dan)全球港口吞(tun)吐量至少會連(lian)續兩個月(yue)下降。武漢(han)的(de)鐵(tie)水聯運(yun)企(qi)業(ye)表(biao)示，一(yi)季度總體業(ye)務(wu)量同比下降77%。
從事鐵路(lu)集裝箱運輸(shu)的企(qi)業(ye)(ye)反映的情況不(bu)盡相同(tong)(tong)，部分(fen)(fen)企(qi)業(ye)(ye)鐵路(lu)運量有(you)小(xiao)幅增長，但大(da)部分(fen)(fen)企(qi)業(ye)(ye)同(tong)(tong)比減低20-50%，新疆地(di)區(qu)減(jian)少70%以(yi)上，東北(bei)地(di)區(qu)減(jian)少普遍減(jian)少10-30%，華(hua)東地(di)區(qu)減(jian)少40-50%，西南(nan)地(di)區(qu)減(jian)少30-50%（中歐(ou)班列以(yi)外的(de)公鐵聯運量），華(hua)南(nan)地(di)區(qu)減(jian)少20-40%。
從事綜合物(wu)流(liu)和多式聯(lian)運承運的企業反映運量減少規律，一(yi)季度中1月份(fen)同(tong)比(bi)減少10%左(zuo)右，2月份(fen)同(tong)比(bi)減少50-70%，3月份(fen)預計同(tong)比(bi)減少20-40%，其中鐵路運(yun)力保證相對(dui)穩(wen)定，公路運(yun)力沖擊最大。
綜合分析，全行業一季度集裝箱運量預計同比減少30%左(zuo)右。由于集裝箱運輸鏈比較(jiao)復雜(za)，不同類型企業(ye)獲得(de)市場和資(zi)源能力不同，有(you)些企業(ye)在特(te)定線路、特(te)定服(fu)務中出現了逆勢(shi)增長的情況，這(zhe)種情況與支持政策、防疫(yi)物資(zi)保障要求有(you)關，更與原(yuan)有(you)運輸結構平(ping)衡格局被疫(yi)情打(da)破(po)有(you)較(jiao)大(da)的關聯。
2.企業一季度虧損成定局
一季度企業營(ying)業收(shou)入同比減少(shao)20-50%。大型港口企業(ye)(ye)(ye)一(yi)季(ji)度(du)營業(ye)(ye)(ye)收入(ru)(ru)同比降(jiang)低5-20%，航運(yun)企業(ye)(ye)(ye)一(yi)季(ji)度(du)同比下降(jiang)15-30%，多式(shi)聯運(yun)和(he)綜合物(wu)流服務企業(ye)(ye)(ye)收入(ru)(ru)下滑較大，一(yi)季(ji)度(du)收入(ru)(ru)同比減少30-50%。
對(dui)于港口(kou)(kou)、航運集裝箱(xiang)運輸企業而言，中(zhong)國(guo)境內疫(yi)情在(zai)一(yi)季度主要影響中(zhong)國(guo)商(shang)品的出口(kou)(kou)，70%中國(guo)(guo)(guo)(guo)到美(mei)國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)貨物延(yan)(yan)遲交(jiao)付，無法(fa)按(an)時送達(da)。隨著中國(guo)(guo)(guo)(guo)境(jing)內疫(yi)情得(de)(de)到控(kong)制(zhi)，中國(guo)(guo)(guo)(guo)對外(wai)(wai)貿(mao)易會逐漸恢(hui)復(fu)(fu)，或可出現補(bu)償性增(zeng)長，一季度(du)的(de)損失有(you)望在(zai)后續(xu)九個月補(bu)回來。但如果境(jing)外(wai)(wai)疫(yi)情蔓(man)延(yan)(yan)發展，特別(bie)是(shi)美(mei)國(guo)(guo)(guo)(guo)和歐(ou)洲國(guo)(guo)(guo)(guo)家(jia)疫(yi)情不(bu)能(neng)得(de)(de)到有(you)效控(kong)制(zhi)，二三季度(du)將(jiang)直接影響(xiang)歐(ou)美(mei)國(guo)(guo)(guo)(guo)家(jia)對中國(guo)(guo)(guo)(guo)商品的(de)采(cai)購，進而影響(xiang)中國(guo)(guo)(guo)(guo)與歐(ou)美(mei)國(guo)(guo)(guo)(guo)家(jia)之間的(de)貿(mao)易量，集裝(zhuang)箱運輸市場將(jiang)非常不(bu)樂觀。有(you)國(guo)(guo)(guo)(guo)際(ji)機(ji)構已經(jing)進一步下(xia)調了全球(qiu)集裝(zhuang)箱運量的(de)預期值。對于鐵路運輸、多(duo)式聯運和綜合物流服務企業而言，內貿(mao)貨源占比較大(da)，隨著工業企業復(fu)(fu)工，國(guo)(guo)(guo)(guo)內市場的(de)復(fu)(fu)蘇，業務量會有(you)回升(sheng)。
總之，疫情對于一季度影(ying)響(xiang)的是前期訂單(dan)的延遲交付和工業企業停產(chan)的問題，如果(guo)二(er)三(san)季度全球(qiu)疫情繼續(xu)(xu)蔓延，將(jiang)全面導(dao)致全球(qiu)貿易量大幅下滑，外(wai)內貿貨源都會受到持續(xu)(xu)影(ying)響(xiang)。
3.年度預期普遍下調10-30%
調研企(qi)業中普遍下調了(le)全年的市場預期，一些(xie)持有相對樂觀估算企(qi)業預計(ji)收入(ru)降低(di)10-20%,前提(ti)是4月底前全球的(de)疫情被(bei)控制(zhi)。其(qi)中港口、航(hang)運(yun)企業(ye)相對樂觀(guan)，認為全年(nian)的(de)影(ying)響(xiang)預計下降10-20%。但(dan)從(cong)事(shi)輕資產服務(wu)的(de)運(yun)輸和物流(liu)企業(ye)影(ying)響(xiang)較大，預計年(nian)收入降低20-30%。對于從(cong)事(shi)國際(ji)貨運(yun)業(ye)務(wu)的(de)企業(ye)，對全年(nian)的(de)預期更加(jia)謹慎(shen)，如(ru)果全球疫情持續擴(kuo)散不能(neng)盡(jin)快遏制(zhi)，國際(ji)物流(liu)企業(ye)認為年(nian)收入可能(neng)只是去(qu)年(nian)的(de)1/3。
4.疫情導致供應鏈成本放大
疫情影(ying)響下(xia)，集裝箱運輸鏈的(de)(de)成本(ben)壓力較(jiao)大(da)的(de)(de)是承擔門到門運輸的(de)(de)多(duo)式(shi)聯運承運人和綜合(he)物(wu)流商。這(zhe)類企業除人工、房租、設備租賃(lin)費用等固定成本(ben)需要支付外，因為疫情帶來的(de)(de)成本(ben)增加主(zhu)要以(yi)下(xia)幾個方(fang)面(mian)。一是集卡車輛運費增高，這(zhe)是全國(guo)普遍存在(zai)的(de)(de)現象，2月份時(shi)，集卡(ka)車(che)費(fei)(fei)(fei)用上(shang)漲了(le)30%以(yi)上(shang)，有些(xie)線(xian)路緊缺時(shi)價格(ge)翻倍。二是(shi)(shi)(shi)航線(xian)消減帶來(lai)的(de)(de)(de)船公司(si)價格(ge)上(shang)漲。航線(xian)減少致航行(xing)效(xiao)率、船舶(bo)周轉率、滿足率都(dou)(dou)降低(di)，還會發生改港(gang)費(fei)(fei)(fei)、滯(zhi)船費(fei)(fei)(fei)等增(zeng)(zeng)長。另外，根據國際(ji)海(hai)事(shi)組織相關規定，海(hai)船公司(si)從今年開(kai)始(shi)加(jia)收低(di)硫燃油附加(jia)費(fei)(fei)(fei)，平(ping)均每(mei)箱(xiang)(xiang)增(zeng)(zeng)加(jia)成(cheng)(cheng)(cheng)本100-200美元(yuan)。三是(shi)(shi)(shi)防疫(yi)物(wu)(wu)資(zi)的(de)(de)(de)支出。調研中的(de)(de)(de)企(qi)業(ye)為(wei)防疫(yi)物(wu)(wu)資(zi)采(cai)購費(fei)(fei)(fei)用多在100萬以(yi)上(shang)。四是(shi)(shi)(shi)因運輸不暢導(dao)致的(de)(de)(de)貨運延遲交(jiao)付(fu)帶來(lai)的(de)(de)(de)額外成(cheng)(cheng)(cheng)本。五(wu)是(shi)(shi)(shi)企(qi)業(ye)臨時(shi)招聘導(dao)致的(de)(de)(de)人工成(cheng)(cheng)(cheng)本上(shang)漲。六是(shi)(shi)(shi)集裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)堆存成(cheng)(cheng)(cheng)本，雖然(ran)許多港(gang)口針對疫(yi)情出臺了(le)相應的(de)(de)(de)延長堆存期(qi)政(zheng)策，但力(li)度有限，仍有大部分成(cheng)(cheng)(cheng)本需要(yao)企(qi)業(ye)承擔，免堆期(qi)的(de)(de)(de)延長給(gei)碼頭的(de)(de)(de)堆場(chang)也造成(cheng)(cheng)(cheng)壓力(li)，延伸到作業(ye)端就是(shi)(shi)(shi)船舶(bo)待駁和單(dan)船裝(zhuang)卸效(xiao)率下降，帶來(lai)的(de)(de)(de)連鎖(suo)反應導(dao)致物(wu)(wu)流企(qi)業(ye)要(yao)繳納的(de)(de)(de)滯(zhi)期(qi)費(fei)(fei)(fei)、堆存費(fei)(fei)(fei)、箱(xiang)(xiang)使費(fei)(fei)(fei)等都(dou)(dou)會增(zeng)(zeng)加(jia)。此問題我們在2月21日報(bao)告中已經闡述。
5.企業應收賬款風險增大
參(can)與調研的企業(ye)(ye)普遍反映，目前還沒(mei)有出現資金斷鏈的風(feng)險(xian)，但是(shi)資金流轉率大(da)幅(fu)下降，特別是(shi)應(ying)(ying)收(shou)賬(zhang)款風(feng)險(xian)在(zai)增(zeng)大(da)。許多運(yun)輸和(he)物(wu)流企業(ye)(ye)都是(shi)為貨主代(dai)墊(dian)鐵路(lu)、公路(lu)、海運(yun)、航空、倉儲等費用，應(ying)(ying)收(shou)賬(zhang)款數額較(jiao)大(da)。一家年收(shou)入近百億的綜合物(wu)流企業(ye)(ye)，其中海運(yun)費用的應(ying)(ying)收(shou)款項就高達40億(yi)。一家區(qu)域性的(de)(de)(de)(de)物流企業(ye)，年營(ying)業(ye)額(e)近2億(yi)元(yuan)，因(yin)疫情造成不能(neng)正(zheng)常(chang)回收的(de)(de)(de)(de)應收款在(zai)600萬左(zuo)右。一家經營(ying)鐵路集裝箱班(ban)列(lie)的(de)(de)(de)(de)平臺公司(si)，平均每月需墊付(fu)的(de)(de)(de)(de)周轉資(zi)金約1500萬元(yuan)，資(zi)金回收周期長(chang)，為保證班(ban)列(lie)正(zheng)常(chang)開行，要對(dui)后續(xu)班(ban)列(lie)發運(yun)預付(fu)資(zi)金，資(zi)金壓力的(de)(de)(de)(de)風險在(zai)不斷累(lei)積。
影響應收款及時(shi)(shi)回籠的(de)原因，一是許(xu)多企(qi)業均表示很擔心貨主的(de)資金(jin)風險導致(zhi)物(wu)流(liu)(liu)服(fu)務商出現壞賬(zhang)，如(ru)此(ci)情況發生，也(ye)會給物(wu)流(liu)(liu)企(qi)業帶來連鎖風險。二(er)是銀行(xing)結算延遲(chi)帶來的(de)資金(jin)流(liu)(liu)轉放緩。三(san)是客戶沒有完全復工，內部運(yun)行(xing)不正常，無法及時(shi)(shi)對賬(zhang)、付款。
總(zong)之，企業一(yi)方面(mian)無法(fa)正(zheng)常收(shou)回運費(fei)，一(yi)方面(mian)為維系市場(chang)，還需(xu)(xu)要不(bu)斷墊付各(ge)項費(fei)用。因此，企業都需(xu)(xu)要謹慎評估客戶(hu)的回款能力，一(yi)些中小型客戶(hu)倒閉風險高，尤其疫情嚴重(zhong)地區企業，壞賬潛在(zai)風險高，市場(chang)信(xin)心(xin)不(bu)足，供應鏈不(bu)穩定，就更難(nan)獲得物流(liu)(liu)資(zi)(zi)源。資(zi)(zi)金流(liu)(liu)動(dong)性差，如(ru)果此狀況不(bu)緩解，資(zi)(zi)金平衡將被打(da)破，會出(chu)現(xian)資(zi)(zi)金斷鏈風險。
6.“公轉鐵”遭遇價格新挑戰
越來越多的(de)公鐵聯運(yun)(yun)企業反映，自交通運(yun)(yun)輸(shu)部宣布(bu)全(quan)國(guo)免收公路通行費(fei)以來，許多鐵路貨物(wu)又(you)轉(zhuan)回到公路上。過去三年在運(yun)(yun)輸(shu)結(jie)構調整中，“公轉鐵(tie)(tie)(tie)”、“公轉水(shui)”的(de)貨(huo)源(yuan)主(zhu)要是公路運(yun)(yun)輸市場中跨省長(chang)距離、重載(zai)低值(zhi)貨(huo)物，這些貨(huo)物也是公鐵(tie)(tie)(tie)聯運(yun)(yun)、鐵(tie)(tie)(tie)水(shui)聯運(yun)(yun)班列的(de)主(zhu)要貨(huo)源(yuan)。
隨著陸(lu)運(yun)卡車司機陸(lu)續返崗，公(gong)路價(jia)格(ge)又(you)開始(shi)下跌(die)。貨主向公(gong)路運(yun)輸(shu)壓價(jia)，要(yao)求(qiu)公(gong)路運(yun)價(jia)中能(neng)夠減(jian)少原運(yun)費中約(yue)30%的(de)(de)過(guo)路(lu)(lu)(lu)路(lu)(lu)(lu)橋費(fei)(fei)。陸運(yun)(yun)公(gong)(gong)(gong)司也(ye)開始競(jing)相(xiang)壓價(jia)，長期(qi)靠價(jia)格(ge)競(jing)爭的(de)(de)公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)貨運(yun)(yun)市場并沒有(you)(you)(you)從(cong)這(zhe)次免(mian)收(shou)過(guo)路(lu)(lu)(lu)費(fei)(fei)政(zheng)(zheng)策中(zhong)獲得多(duo)少(shao)好處。因此，導致國內沿海(hai)大宗航(hang)運(yun)(yun)價(jia)格(ge)創歷史新低(di)，鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)貨運(yun)(yun)發運(yun)(yun)受(shou)到(dao)(dao)沖(chong)擊(ji)，多(duo)條班(ban)列(lie)運(yun)(yun)行出(chu)現困難。一家長期(qi)從(cong)事公(gong)(gong)(gong)鐵(tie)聯運(yun)(yun)的(de)(de)企(qi)業(ye)反映(ying)(ying)：“受(shou)公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)免(mian)費(fei)(fei)政(zheng)(zheng)策影響，原來走(zou)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)的(de)(de)貨現在大部分轉移到(dao)(dao)公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)上(shang)。供應商沒少(shao)，供貨量(liang)少(shao)了(le)，走(zou)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)的(de)(de)量(liang)更少(shao)了(le)。正常(chang)情(qing)況下比(bi)貨量(liang)不(bu)到(dao)(dao)一半(ban)，有(you)(you)(you)的(de)(de)線路(lu)(lu)(lu)甚(shen)至(zhi)沒有(you)(you)(you)貨源。”一家華東從(cong)事鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)集裝(zhuang)箱運(yun)(yun)輸的(de)(de)企(qi)業(ye)反映(ying)(ying)：取消高速收(shou)費(fei)(fei)，客(ke)戶直(zhi)接找上(shang)門要求(qiu)退(tui)錢，被迫(po)要求(qiu)集卡拖車(che)也(ye)降價(jia)，影響了(le)整個行業(ye)生態(tai)。又如一家從(cong)事公(gong)(gong)(gong)鐵(tie)聯運(yun)(yun)的(de)(de)企(qi)業(ye)反映(ying)(ying)，重慶到(dao)(dao)西安鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)運(yun)(yun)價(jia)要4900元(yuan)，工廠到(dao)(dao)車(che)站(zhan)的(de)(de)運(yun)(yun)費(fei)(fei)還有(you)(you)(you)1000元(yuan)，加總是(shi)5900元(yuan)，以(yi)往此段公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)運(yun)(yun)費(fei)(fei)在4000元(yuan)左右(you)，地方鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)局對運(yun)(yun)價(jia)下浮的(de)(de)權限在30%以(yi)內，尚有(you)(you)(you)比(bi)較的(de)(de)余地；但是(shi)現在公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)只有(you)(you)(you)3000元(yuan)了(le)，鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)即使有(you)(you)(you)運(yun)(yun)價(jia)下浮政(zheng)(zheng)策，也(ye)與(yu)公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)相(xiang)差甚(shen)遠。
公(gong)路(lu)免(mian)收通行費政(zheng)策是抗擊(ji)疫情(qing)所采取的(de)非常有利的(de)幫扶政(zheng)策，但如果幫扶對象沒有享受到(dao)政(zheng)策紅利，就需要(yao)對此進行補充和完善(shan)。我們(men)認為(wei)，應力求保證(zheng)公(gong)路(lu)運輸市場不出現較大的(de)價格(ge)波動，在貨運量下滑(hua)的(de)時(shi)期，才能將公(gong)路(lu)運輸免(mian)費政(zheng)策惠及到(dao)從事公(gong)路(lu)運輸中小企業身上。
7.集裝箱空箱滯留問題嚴重
集(ji)裝箱(xiang)(xiang)(xiang)貨運(yun)(yun)到發不平衡(heng)(heng)是(shi)客(ke)觀(guan)存在的，通常集(ji)裝箱(xiang)(xiang)(xiang)空箱(xiang)(xiang)(xiang)調撥是(shi)解決(jue)不平衡(heng)(heng)的手段，使集(ji)裝箱(xiang)(xiang)(xiang)循(xun)環能夠相(xiang)(xiang)對平衡(heng)(heng)。疫情(qing)沖(chong)擊下這種相(xiang)(xiang)對平衡(heng)(heng)被打破(po)。港(gang)(gang)口堆(dui)場(chang)、船舶(bo)錨地（船舶(bo)錨地費(fei)用(yong)(yong)比港(gang)(gang)口停泊費(fei)用(yong)(yong)低）、內陸堆(dui)場(chang)、中歐班列(lie)境外堆(dui)場(chang)（特別(bie)是(shi)中亞(ya)地區(qu)）出現大量的集(ji)裝箱(xiang)(xiang)(xiang)積壓。因(yin)為擔心造成繼續積壓，箱(xiang)(xiang)(xiang)子有去無回，很多企(qi)業放棄對積壓嚴重(zhong)地區(qu)的發貨，從事集(ji)裝箱(xiang)(xiang)(xiang)運(yun)(yun)輸的企(qi)業要為集(ji)裝箱(xiang)(xiang)(xiang)的異地滯(zhi)留(liu)支付高額的堆(dui)存滯(zhi)留(liu)費(fei)。同時，因(yin)為集(ji)裝箱(xiang)(xiang)(xiang)周(zhou)轉緩慢，箱(xiang)(xiang)(xiang)使費(fei)大幅上漲(zhang)，漲(zhang)幅高達250%左右。
8.投資建設項目工期延后
由企業投資的(de)物流基礎設(she)(she)施建(jian)設(she)(she)項目普遍延期(qi)。截止本輪(lun)調(diao)研期(qi)，對(dui)于(yu)港口設(she)(she)施擴(kuo)建(jian)的(de)項目在2月(yue)中旬之后(hou)已經陸(lu)(lu)續復(fu)(fu)工(gong)建設(she)(she)。對于(yu)鐵(tie)路相關(guan)的(de)(de)貨場改擴建項(xiang)目（非國鐵(tie)投資(zi)(zi)）還(huan)沒(mei)有完全復(fu)(fu)工(gong)，預(yu)計(ji)在3月(yue)底復(fu)(fu)工(gong)。對于(yu)尚在籌備或工(gong)程(cheng)采購(gou)(gou)階段(duan)的(de)(de)項(xiang)目，還(huan)沒(mei)有恢(hui)復(fu)(fu)正常進度。對于(yu)物(wu)流企(qi)業(ye)投資(zi)(zi)建設(she)(she)的(de)(de)信息系統(tong)平臺建設(she)(she)項(xiang)目，尚未恢(hui)復(fu)(fu)進度。對于(yu)企(qi)業(ye)計(ji)劃購(gou)(gou)置的(de)(de)轉運(yun)設(she)(she)備、船舶(bo)、車輛等暫時擱淺。投資(zi)(zi)項(xiang)目的(de)(de)延期，企(qi)業(ye)仍然要支(zhi)付(fu)(fu)貸款(kuan)成本，一家物(wu)流企(qi)業(ye)投資(zi)(zi)的(de)(de)陸(lu)(lu)港建設(she)(she)項(xiang)目，每月(yue)要支(zhi)付(fu)(fu)的(de)(de)工(gong)程(cheng)項(xiang)目貸款(kuan)的(de)(de)資(zi)(zi)金(jin)成本約(yue)3000萬，對于(yu)本來就資(zi)(zi)金(jin)緊張的(de)(de)項(xiang)目困難(nan)加(jia)重。
三、疫情對行業未來發展趨勢的影響
1.企業對未來市場預期謹慎樂觀
我(wo)們請(qing)參與抽(chou)樣調查的(de)企業(ye)對市場預期做了(le)主(zhu)觀打分(fen)，調查情(qing)況如下表。
市場預估占比
很悲觀，從此一蹶不振，需(xu)要很長恢復期。0
悲觀，疫(yi)情過后需要有半(ban)年(nian)以(yi)上的(de)調整期(qi)。3%
不樂觀，全球疫情時(shi)間過(guo)長(chang)，影響短(duan)期不能消除。47%
相(xiang)對樂觀，疫情很(hen)快結束，市場(chang)會恢復到往年水平(ping)。47%
很樂觀，疫情很快結束，市場會(hui)出現(xian)補(bu)償性反彈，會(hui)超過往(wang)年水平(ping)，并且長期向好。3%
絕(jue)大部(bu)分企業都(dou)選了(le)“不樂(le)觀”和“相(xiang)對樂(le)觀”兩(liang)種情況。
選擇“不樂觀”的(de)企業認為：中(zhong)國疫(yi)(yi)情(qing)(qing)(qing)對全(quan)球貿(mao)易和航運市場的(de)影響還(huan)沒消(xiao)(xiao)除，正常運行尚未(wei)恢復，境(jing)外疫(yi)(yi)情(qing)(qing)(qing)又快速蔓(man)延，加之中(zhong)美貿(mao)易戰的(de)遞延效應(ying)，疫(yi)(yi)情(qing)(qing)(qing)帶來的(de)對全(quan)球經濟的(de)負面影響短(duan)期不會消(xiao)(xiao)除。
選(xuan)擇“相對樂觀”的(de)企業(ye)多為(wei)大(da)型港(gang)、航、鐵路和中歐班列(lie)企業(ye)，主要觀點是：相信中國(guo)(guo)(guo)經(jing)濟(ji)基(ji)本(ben)面，中國(guo)(guo)(guo)基(ji)礎設施比較穩健，可以自給自足，供應(ying)鏈不易斷裂，國(guo)(guo)(guo)家(jia)(jia)(jia)調(diao)控力度(du)(du)非(fei)常到位(wei)，全(quan)球沒有哪個(ge)國(guo)(guo)(guo)家(jia)(jia)(jia)可以協調(diao)那么多資源(yuan)，民眾可以齊(qi)心協力支(zhi)持經(jing)濟(ji)發(fa)(fa)展(zhan)，相信國(guo)(guo)(guo)家(jia)(jia)(jia)對經(jing)濟(ji)復(fu)(fu)蘇(su)的(de)支(zhi)持力度(du)(du)。隨著(zhu)疫(yi)(yi)(yi)情壓力逐步緩(huan)解，防疫(yi)(yi)(yi)工(gong)作(zuo)將進(jin)入(ru)緩(huan)沖期和恢(hui)復(fu)(fu)期，屆時中國(guo)(guo)(guo)市場也會(hui)(hui)逐漸復(fu)(fu)蘇(su)，產(chan)品需(xu)求將會(hui)(hui)恢(hui)復(fu)(fu)，擴大(da)進(jin)口(kou)市場。疫(yi)(yi)(yi)情之(zhi)后全(quan)球資本(ben)在未來一(yi)個(ge)時期會(hui)(hui)青(qing)睞中國(guo)(guo)(guo)市場。影(ying)響(xiang)時間取決于對疫(yi)(yi)(yi)情的(de)管控力度(du)(du)和國(guo)(guo)(guo)內(nei)(nei)復(fu)(fu)工(gong)復(fu)(fu)產(chan)的(de)進(jin)度(du)(du)。一(yi)家(jia)(jia)(jia)國(guo)(guo)(guo)際(ji)航運企業(ye)判斷，一(yi)季度(du)(du)收入(ru)降(jiang)低(di)20-25%，全(quan)年降(jiang)低(di)5%以內(nei)(nei)或全(quan)年抹平(ping)損(sun)失(shi)。理由是隨著(zhu)全(quan)球疫(yi)(yi)(yi)情發(fa)(fa)展(zhan)，中國(guo)(guo)(guo)會(hui)(hui)成(cheng)為(wei)避(bi)難所，很(hen)(hen)多資本(ben)將到中國(guo)(guo)(guo)避(bi)險，制造訂單(dan)回流到中國(guo)(guo)(guo)，很(hen)(hen)多國(guo)(guo)(guo)際(ji)采購回到中國(guo)(guo)(guo)，貿易量增加幾率很(hen)(hen)大(da)。
少(shao)數持(chi)有“很樂觀”的(de)企業(ye)認為：通(tong)過疫情的(de)陣痛，更能幫助企業(ye)找到短(duan)板，針對性完善服(fu)務(wu)，客觀上倒逼產業(ye)升級。
2.重要物流通道更具戰略作用
近些(xie)年國家重點培育的物流通道在(zai)抗(kang)擊疫情、保(bao)證運輸中起到(dao)關(guan)鍵作(zuo)用。交通運輸部最早提出的“一斷三(san)不斷”起到(dao)了關鍵(jian)指導作(zuo)用。在運輸和物流全行(xing)業受到(dao)沖擊的情(qing)況下，過去幾年國家和地方政府(fu)重點(dian)培育的物流通道起到(dao)了戰(zhan)略性支撐作(zuo)用。
一是中西部地區中歐(ou)(ou)班(ban)列出現逆(ni)勢增長(chang)。一方面中歐(ou)(ou)班(ban)列沿線國家(jia)，并沒有提出的針對PHEIC的額外(wai)過境檢驗檢疫要求(qiu)，這(zhe)樣(yang)使班(ban)列(lie)(lie)公司能夠(gou)把精(jing)力集中在做好運營服務上。另一方面政府對保證(zheng)中歐班(ban)列(lie)(lie)通(tong)行(xing)做了(le)諸(zhu)多努力，一些大型內陸港在疫情期間停(ting)止了(le)陸港內各(ge)項(xiang)業務，唯獨保證(zheng)中歐班(ban)列(lie)(lie)的發行(xing)。對于本地(di)貨(huo)源充足的班(ban)列(lie)(lie)公司，運行(xing)穩定性(xing)較高(gao)。如果是需要靠公路跨省集貨(huo)的班(ban)列(lie)(lie)平(ping)臺，運行(xing)穩定性(xing)較差。中歐班(ban)列(lie)(lie)在國際物流通(tong)道(dao)的格局中逐步顯現出戰略性(xing)的關鍵作用。
二是西部陸海新通(tong)道海鐵(tie)班列增(zeng)長47%，跨(kua)境鐵路班(ban)列也保持(chi)增長。今(jin)年(nian)1-2月(yue)份海(hai)關統計顯(xian)示(shi)，中國與東(dong)盟貿(mao)易(yi)量歷(li)史(shi)性(xing)的超(chao)過歐盟和美國，成(cheng)為中國第一大(da)貿(mao)易(yi)伙伴，中國與東(dong)盟貿(mao)易(yi)額同比(bi)增長14.4%，與歐盟（不含(han)英國）同比(bi)下降14.2%，特別明顯(xian)的是(shi)中國從東(dong)盟進口增長9%。這正是(shi)西部陸海(hai)新通道(dao)建(jian)立的市(shi)場環境。
三是鐵路運(yun)輸起到穩定(ding)貨運(yun)市場的(de)關鍵作用。疫(yi)情沖(chong)擊下，相比于公路、海運(yun)、空運(yun)的(de)停運(yun)，鐵路貨運(yun)行業(ye)和(he)快遞行業(ye)一(yi)直(zhi)在保(bao)證暢(chang)通(tong)(tong)，部分依托鐵路運(yun)輸和(he)集裝箱多式(shi)聯運(yun)的(de)物流通(tong)(tong)道出現(xian)了逆勢(shi)增(zeng)長。一(yi)家大型綜合物流公司(si)反映，在疫(yi)情沖(chong)擊下，海運(yun)量下降18%，鐵路(lu)(lu)運(yun)量(liang)增長22%。又如(ru)一(yi)(yi)家綜合物流企業反映(ying)，公(gong)路(lu)(lu)運(yun)量(liang)下(xia)降60%，鐵路(lu)(lu)運(yun)量(liang)增長18%。集裝箱(xiang)多(duo)式(shi)聯運(yun)尤其在鐵路(lu)(lu)東(dong)西干線上起到作用。一(yi)(yi)些地方政(zheng)府和大(da)(da)型企業表(biao)示，疫情(qing)帶來一(yi)(yi)個(ge)深(shen)刻(ke)認識，日后一(yi)(yi)定要(yao)大(da)(da)力發展鐵路(lu)(lu)集裝箱(xiang)多(duo)式(shi)聯運(yun)，大(da)(da)力推動“公(gong)轉鐵”。
3.產業集中度會有所提高
疫情(qing)沖(chong)擊下，中小(xiao)企(qi)業(ye)抗(kang)風險(xian)的(de)(de)能力(li)弱受到(dao)影響較(jiao)大，企(qi)業(ye)在選擇貨(huo)主和(he)供應商時，提高(gao)了風險(xian)管控的(de)(de)門檻，大企(qi)業(ye)抗(kang)風險(xian)的(de)(de)能力(li)相(xiang)對強(qiang)，因此更愿意與(yu)穩定性強(qiang)的(de)(de)大企(qi)業(ye)合作，中小(xiao)企(qi)業(ye)更加難以獲得訂(ding)單和(he)合作機會(hui)。對于(yu)高(gao)負債的(de)(de)企(qi)業(ye)，資(zi)金周轉下降，資(zi)金鏈會(hui)更加緊(jin)張。疫情(qing)會(hui)加速市(shi)場整(zheng)合，疫情(qing)過后市(shi)場上會(hui)出現較(jiao)多的(de)(de)收購和(he)合并，產業(ye)的(de)(de)集中度(du)會(hui)提高(gao)。
4.多式聯運及信息化更迫切
繼續大(da)力發展集裝箱多式(shi)聯運(yun)成(cheng)為(wei)參與調研企業的共(gong)識(shi)。疫情也暴露了多式(shi)聯運(yun)產業鏈條的短(duan)板(ban)，如集卡(ka)運(yun)力的配套、轉運(yun)中(zhong)心的效率等，對內貿多式(shi)聯運(yun)過重于(yu)依賴“散改集(ji)(ji)”為主(zhu)(zhu)導(dao)的模(mo)式提出挑戰。多式聯(lian)運(yun)應該成(cheng)為港(gang)口集(ji)(ji)疏運(yun)和戰略性(xing)物流(liu)通(tong)道的主(zhu)(zhu)攻(gong)方向(xiang)。一(yi)家港(gang)口企(qi)業(ye)(ye)表示：“多式聯(lian)運(yun)會(hui)有(you)很大發(fa)展(zhan)空間(jian)，大力發(fa)展(zhan)“公轉(zhuan)鐵”“公轉(zhuan)水”是下(xia)一(yi)階段重點。”一(yi)家國際航運(yun)企(qi)業(ye)(ye)表示：要(yao)發(fa)展(zhan)集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)內部的集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)，縮小集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)化(hua)單(dan)元，減(jian)少人工作業(ye)(ye)環節，提高中(zhong)轉(zhuan)分撥(bo)效率。相(xiang)(xiang)信許多企(qi)業(ye)(ye)對(dui)發(fa)展(zhan)多式聯(lian)運(yun)的信心更(geng)加(jia)(jia)堅定(ding)，措施更(geng)加(jia)(jia)精準。正(zheng)如企(qi)業(ye)(ye)表示“經歷了本(ben)次疫情，更(geng)加(jia)(jia)堅信多式聯(lian)運(yun)的無(wu)紙化(hua)、一(yi)票到底、一(yi)箱(xiang)成(cheng)環的必要(yao)性(xing)和必然性(xing)！”。在產業(ye)(ye)物流(liu)中(zhong)，冷鏈多式聯(lian)運(yun)市(shi)場(chang)被(bei)看好，相(xiang)(xiang)關的冷藏集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)運(yun)輸、冷鏈物流(liu)、生鮮配送等后續(xu)應有(you)較大發(fa)展(zhan)。
疫情中更多暴露(lu)物(wu)流(liu)(liu)信(xin)息化和多式(shi)聯運(yun)信(xin)息系統的不完善(shan)之(zhi)處(chu)。多式(shi)聯運(yun)的換單(dan)換票環(huan)節(jie)依(yi)然(ran)繁瑣，且多為紙質(zhi)文件流(liu)(liu)轉(zhuan)，除了碼(ma)頭和船舶公(gong)司(si)在聯運(yun)環(huan)節(jie)的無紙化程度較高(gao)外，在集卡拖(tuo)車和鐵(tie)路端的轉(zhuan)運(yun)環(huan)節(jie)仍需大幅(fu)提升(sheng)。安通物(wu)流(liu)(liu)公(gong)司(si)企業(ye)表(biao)示：“在(zai)本次疫情期間，公司(si)的(de)指尖(jian)物流(liu)、指尖(jian)集(ji)卡等移動產品優勢凸顯，指尖(jian)物流(liu)可以方便(bian)客戶(hu)實現(xian)(xian)自助下單和跟蹤貨物信(xin)息，并進行裝(zhuang)卸貨預(yu)約(yue)，指尖(jian)集(ji)卡讓(rang)司(si)機減少(shao)繁瑣的(de)現(xian)(xian)場換單，降(jiang)低被感染(ran)概(gai)率，通(tong)(tong)過軟(ruan)件可以實現(xian)(xian)無紙化(hua)換單”。客戶(hu)的(de)網絡(luo)(luo)化(hua)預(yu)約(yue)裝(zhuang)送貨占(zhan)比極低，拖(tuo)車(che)端(duan)的(de)信(xin)息化(hua)管(guan)理(li)水平整(zheng)體不高。信(xin)息化(hua)技術(shu)應用還需要拓展服(fu)(fu)務(wu)范圍，把節點(dian)服(fu)(fu)務(wu)拓展到通(tong)(tong)道服(fu)(fu)務(wu)，把區域服(fu)(fu)務(wu)拓展到網絡(luo)(luo)服(fu)(fu)務(wu)。通(tong)(tong)過大數據、信(xin)息化(hua)系統分(fen)析(xi)，精準營(ying)銷。集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)多式(shi)聯運的(de)信(xin)息化(hua)服(fu)(fu)務(wu)應重點(dian)發展。
總之，疫情會(hui)加速物流和多式(shi)聯運(yun)信息(xi)化發展(zhan)進(jin)程，運(yun)輸和物流服務的(de)過程可視(shi)化、資(zi)源可視(shi)化、質量可追(zhui)溯(su)(su)、責任可追(zhui)溯(su)(su)“物流直播”模式(shi)會被(bei)加(jia)速。
5.線上商務活動會成為熱點
調研的(de)企業(ye)(ye)中，許多在(zai)上半(ban)年原計(ji)劃(hua)參(can)加(jia)的(de)國際、國內的(de)各種展會被取(qu)消(xiao)，計(ji)劃(hua)在(zai)上半(ban)年舉辦的(de)各種招商會、客戶(hu)溝通會、推介活動也全部取(qu)消(xiao)，會影響企業(ye)(ye)市場拓展計(ji)劃(hua)。疫情(qing)嚴重影響了國內企業(ye)(ye)傳統的(de)依賴(lai)面對面交(jiao)流(liu)的(de)商務洽談模式。
企業大量采用(yong)線(xian)上視頻(pin)通(tong)訊會(hui)(hui)議、云簽約活(huo)(huo)動、網絡交易會(hui)(hui)和發布會(hui)(hui)、在線(xian)查詢、互(hu)聯網訂艙(cang)提貨消單(dan)等線(xian)上商(shang)(shang)(shang)(shang)務方式。企業正(zheng)是利用(yong)線(xian)上商(shang)(shang)(shang)(shang)務的方式保證了復工復產的進行。線(xian)上商(shang)(shang)(shang)(shang)務空前(qian)活(huo)(huo)躍，疫情(qing)過后，會(hui)(hui)逐步替(ti)代(dai)以往一些面對面交流的商(shang)(shang)(shang)(shang)務活(huo)(huo)動。
互(hu)聯(lian)網、大(da)數(shu)據、云(yun)平臺等信息(xi)技術過去注重應用在物流運作環節(jie)。過去信息(xi)技術對于商(shang)務(wu)(wu)(wu)交流活動輔助手段，但(dan)這次疫(yi)情來襲，線(xian)(xian)(xian)上商(shang)務(wu)(wu)(wu)成為了(le)主要(yao)手段。有的(de)企業(ye)(ye)表示，公(gong)(gong)司多(duo)(duo)年前就(jiu)開(kai)始推(tui)廣(guang)線(xian)(xian)(xian)上線(xian)(xian)(xian)下辦公(gong)(gong)一體化，在線(xian)(xian)(xian)合伙人的(de)模式(shi)，推(tui)進商(shang)務(wu)(wu)(wu)交流活動，但(dan)還不(bu)能(neng)實(shi)現多(duo)(duo)項覆(fu)蓋(gai)，特別是疫(yi)情中許(xu)多(duo)(duo)需要(yao)現場(chang)開(kai)展(zhan)的(de)業(ye)(ye)務(wu)(wu)(wu)受到限制，如船務(wu)(wu)(wu)、關務(wu)(wu)(wu)、查驗、辦單等。疫(yi)情之后，會(hui)加速線(xian)(xian)(xian)上辦公(gong)(gong)、線(xian)(xian)(xian)上商(shang)務(wu)(wu)(wu)系統的(de)優(you)化和完善。大(da)量現場(chang)業(ye)(ye)務(wu)(wu)(wu)也將逐步搬(ban)到線(xian)(xian)(xian)上，在云(yun)端建立可視化、可追溯的(de)在線(xian)(xian)(xian)辦理業(ye)(ye)務(wu)(wu)(wu)。
線(xian)上商務活(huo)動的大(da)量(liang)應用，不僅提供(gong)無接觸服務，對防(fang)疫(yi)至(zhi)關重要，也將消除大(da)量(liang)的路途往返，節省企業經營成本。
6.倒逼建立供應鏈彈性系統
健(jian)康(kang)穩(wen)定的(de)(de)供(gong)應(ying)鏈(lian)必須是(shi)彈性供(gong)應(ying)鏈(lian)，具備抵御風險、應(ying)對行業(ye)波動的(de)(de)能力，通常是(shi)具有備份(fen)和冗余設計(ji)的(de)(de)系統。近些年，隨著多(duo)(duo)式(shi)聯運(yun)(yun)的(de)(de)發(fa)(fa)展，許多(duo)(duo)物流(liu)和運(yun)(yun)輸企(qi)業(ye)都逐(zhu)漸開展了多(duo)(duo)式(shi)聯運(yun)(yun)的(de)(de)業(ye)務，在提供(gong)客戶(hu)服務過程中，具備了兩(liang)套(tao)(tao)以(yi)上(shang)的(de)(de)運(yun)(yun)輸路(lu)徑(jing)，一(yi)套(tao)(tao)是(shi)全(quan)程公路(lu)運(yun)(yun)輸網絡，一(yi)套(tao)(tao)了以(yi)鐵(tie)路(lu)為(wei)干(gan)線或主(zhu)要(yao)干(gan)線的(de)(de)多(duo)(duo)式(shi)聯運(yun)(yun)網絡，兩(liang)套(tao)(tao)以(yi)上(shang)的(de)(de)運(yun)(yun)輸方(fang)案，增(zeng)加了運(yun)(yun)輸鏈(lian)的(de)(de)彈力，當一(yi)種運(yun)(yun)輸方(fang)式(shi)無法承載時，另一(yi)套(tao)(tao)方(fang)案就發(fa)(fa)揮(hui)重要(yao)作(zuo)用。疫情下很多(duo)(duo)貨主(zhu)企(qi)業(ye)會反(fan)思自己供(gong)應(ying)鏈(lian)的(de)(de)柔性、安全(quan)性和靈活性，有利于第三(san)方(fang)物流(liu)企(qi)業(ye)開發(fa)(fa)市場(chang)、提供(gong)新產品。
作為一(yi)個地區，保(bao)(bao)證多條通道、多種運(yun)(yun)輸方式并存(cun)局面，也是同(tong)樣(yang)的(de)(de)道理。一(yi)位主管交(jiao)通運(yun)(yun)輸的(de)(de)地方領導表(biao)示(shi)：疫(yi)情中深刻體會到發(fa)展鐵路(lu)集裝箱多式聯運(yun)(yun)的(de)(de)重要(yao)性。對于長(chang)期過(guo)重依賴單一(yi)運(yun)(yun)輸鏈或(huo)單一(yi)通道的(de)(de)地區，運(yun)(yun)輸受阻遇到的(de)(de)困難(nan)就比較大，要(yao)支付較高的(de)(de)成本(ben)解決運(yun)(yun)輸保(bao)(bao)證問題。
四、政策落實情況及對策建議
1.多項政策出臺緩解企業困難
疫(yi)情沖擊(ji)下，政府(fu)快(kuai)速出臺(tai)了(le)一(yi)(yi)系列政策，有效幫扶企(qi)(qi)業(ye)抗擊(ji)疫(yi)情，恢復(fu)生產經營。港口、鐵(tie)路(lu)企(qi)(qi)業(ye)也紛紛出臺(tai)一(yi)(yi)些措施(shi)，緩解合作企(qi)(qi)業(ye)壓力。通過調研(yan)分析，以下幾項(xiang)政策和措施(shi)對(dui)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)運輸行業(ye)有所幫助(zhu)。一(yi)(yi)是地方政府(fu)為企(qi)(qi)業(ye)復(fu)工提(ti)供了(le)大量(liang)幫助(zhu)，譬如為復(fu)工企(qi)(qi)業(ye)提(ti)供防疫(yi)物資(zi)，政府(fu)出面接回大量(liang)外(wai)地司機，對(dui)港口業(ye)務恢復(fu)正常(chang)生產支持很大。二是企(qi)(qi)業(ye)免征或減半繳納企(qi)(qi)業(ye)養老(lao)、失業(ye)、工傷保險等三項(xiang)費(fei)用。對(dui)于一(yi)(yi)家擁有1000多(duo)名員工的企業(ye)，僅此一(yi)項給本(ben)企業(ye)節(jie)省成本(ben)約500萬元(yuan)。三是(shi)(shi)海關出(chu)臺的跨地區的查(cha)驗(yan)合(he)作，為(wei)港口業(ye)務提供(gong)了便利(li)。四是(shi)(shi)企業(ye)運送(song)防(fang)疫物(wu)資(zi)獲得收(shou)入免(mian)(mian)征增(zeng)值稅。五是(shi)(shi)鐵路的保價(jia)費(fei)用(yong)減(jian)(jian)半(ban)，集裝箱(xiang)的延期使用(yong)費(fei)減(jian)(jian)半(ban)。六是(shi)(shi)公路免(mian)(mian)收(shou)通行費(fei)。
2.尚有“看得見摸不著”的政策
尚有(you)多(duo)(duo)項政(zheng)(zheng)策(ce)和(he)(he)措施(shi)不(bu)能普惠(hui)企(qi)業(ye)，有(you)些(xie)減(jian)免(mian)政(zheng)(zheng)策(ce)設計了附加條件，還需要交(jiao)涉。一(yi)是承租國(guo)有(you)資產類經營用房的(de)中小(xiao)企(qi)業(ye)減(jian)免(mian)租金(jin)，各地政(zheng)(zheng)府倡議業(ye)主為企(qi)業(ye)減(jian)免(mian)用房租金(jin)。二是金(jin)融政(zheng)(zheng)策(ce)受惠(hui)者不(bu)多(duo)(duo)，譬如(ru)(ru)重點(dian)防疫企(qi)業(ye)專(zhuan)項貸款在落(luo)實(shi)中央(yang)財政(zheng)(zheng)貼(tie)息政(zheng)(zheng)策(ce)覆蓋范圍非常小(xiao)，對(dui)中小(xiao)企(qi)業(ye)無(wu)(wu)太明顯扶持；又譬如(ru)(ru)一(yi)些(xie)地方(fang)(fang)出臺(tai)的(de)金(jin)融扶持政(zheng)(zheng)策(ce)，使用條件比(bi)較苛刻，多(duo)(duo)數企(qi)業(ye)無(wu)(wu)法享受到。三(san)是港口收取的(de)相關的(de)費(fei)用，各地方(fang)(fang)港口在政(zheng)(zheng)策(ce)解讀上不(bu)一(yi)，如(ru)(ru)港建費(fei)、港雜費(fei)、作業(ye)費(fei)、規費(fei)、延遲免(mian)堆期費(fei)等，仍有(you)很(hen)大部(bu)分的(de)港口單位解讀為對(dui)外貿航線的(de)減(jian)免(mian)，對(dui)內(nei)貿暫無(wu)(wu)政(zheng)(zheng)策(ce)。四是地方(fang)(fang)政(zheng)(zheng)策(ce)針對(dui)規模以上企(qi)業(ye)多(duo)(duo)，針對(dui)物流運輸的(de)中小(xiao)企(qi)業(ye)少。如(ru)(ru)果(guo)這些(xie)政(zheng)(zheng)策(ce)和(he)(he)措施(shi)不(bu)能被落(luo)實(shi)，利好政(zheng)(zheng)策(ce)變的(de)“看得到摸不著”，影響了幫扶(fu)企業的初衷。
3.要讓幫扶政策盡快“落袋為安”
出臺政策方面應(ying)減少附(fu)加條(tiao)件，減少重重限制，讓(rang)幫扶政策能夠盡快在企業(ye)“落袋為安”。總體來看，幫(bang)扶政策一(yi)類是補(bu)助(zhu)，補(bu)資金、補(bu)物資等。一(yi)類是減(jian)(jian)免(mian)(mian)，減(jian)(jian)免(mian)(mian)費用、減(jian)(jian)免(mian)(mian)稅務、減(jian)(jian)免(mian)(mian)利息(xi)等。要(yao)盡力(li)做到補(bu)得省心，免(mian)(mian)得簡(jian)單，避(bi)免(mian)(mian)讓(rang)企業為“爭取”政策而多重交涉、疲于溝(gou)通，讓(rang)政策直接落入企業財務口袋中(zhong)。
時(shi)間(jian)：2021-03-19 作者(zhe)：管(guan)理員 閱讀(du)量：452
自2月(yue)(yue)初以(yi)來，我協(xie)會開始以(yi)周為(wei)單位(wei)的全面跟蹤新冠肺(fei)炎(yan)疫(yi)(yi)情對行(xing)業影響(xiang)及企業復(fu)工復(fu)產進(jin)展情況(kuang)，分別(bie)于2月(yue)(yue)6日、2月(yue)(yue)13日、2月(yue)(yue)21日和3月(yue)(yue)10日收集(ji)了四輪(lun)面向廣(guang)大會員的全面摸底調(diao)(diao)查情況(kuang)，2月(yue)(yue)份相關(guan)情況(kuang)已形(xing)成調(diao)(diao)研報告，及時(shi)呈(cheng)報交通運輸部應對新型(xing)冠狀病毒感染的肺(fei)炎(yan)疫(yi)(yi)情聯防(fang)聯控機制綜合(he)協(xie)調(diao)(diao)組和政(zheng)策研究室(shi)。
過去三周，除湖北地(di)區外，全國各(ge)地(di)復(fu)工勢頭發展較快。我協會前期(qi)所反(fan)映的各(ge)地(di)影響企業(ye)復(fu)工復(fu)產的諸(zhu)多限制正在逐步改善。本(ben)輪(lun)調研重點(dian)是了解疫(yi)情對行業(ye)長期(qi)影響和未來(lai)趨勢分(fen)析，并提供相應的政策建議(yi)。
調研方向分為集裝箱生產和運輸兩大行業。報告分為兩部分，第一部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告。第二部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱生產的影響調研報告。詳細內容如下。
第一部分 新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告
本(ben)部分調(diao)研對象包含與集裝箱運輸(shu)相關(guan)的國(guo)內主要(yao)沿海港口(kou)、鐵路運輸(shu)企(qi)業(ye)、陸(lu)港、班列(lie)公(gong)司、多式聯運經營人和綜合物流服務企(qi)業(ye)。其中(zhong)企(qi)業(ye)提供業(ye)務統(tong)計(ji)數(shu)據為(wei)截至2月(yue)底(di)，反映的(de)情況截至3月(yue)10日。
一、企業當前復工復產情況
1.企業陸續復工消化前期積壓
截至3月10日，集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)相(xiang)關港(gang)口(kou)、駁船、鐵路(lu)、多式聯(lian)(lian)運企(qi)業復(fu)(fu)工(gong)(gong)率(lv)100%，員工(gong)(gong)到崗率(lv)90%以上(shang)，集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)拖車(che)、倉(cang)儲企(qi)業復(fu)(fu)工(gong)(gong)率(lv)90%。港(gang)口(kou)、鐵路(lu)、西部(bu)重(zhong)點中(zhong)歐(ou)班列和多式聯(lian)(lian)運企(qi)業，在疫情(qing)期間(jian)沒有停(ting)工(gong)(gong)，擔當了(le)疫情(qing)期間(jian)提供運輸保證和搶(qiang)運抗疫物資(zi)的任務。目前中(zhong)歐(ou)班列已恢復(fu)(fu)90%以上(shang)，鐵水聯(lian)(lian)運班列已恢復(fu)(fu)85%以上(shang)。在復(fu)(fu)工(gong)(gong)過程中(zhong)，東部(bu)地(di)(di)(di)區和中(zhong)部(bu)地(di)(di)(di)區（除湖北）均在2月底(di)前復(fu)(fu)工(gong)(gong)，西部(bu)地(di)(di)(di)區管控較(jiao)嚴(yan)，但也在3月上(shang)旬陸續(xu)復(fu)(fu)工(gong)(gong)；新疆地(di)(di)(di)區是復(fu)(fu)工(gong)(gong)較(jiao)晚的地(di)(di)(di)區，與當地(di)(di)(di)政(zheng)府(fu)要(yao)求有關。
復工(gong)的(de)企(qi)業自身產能(neng)能(neng)夠(gou)保證，但(dan)受限于貨源減少和公路短駁(bo)運(yun)力缺乏的(de)限制，開(kai)工(gong)率(lv)并不(bu)充(chong)足。除此之(zhi)外，集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)運(yun)輸鏈中諸多配套服務環(huan)節的(de)企(qi)業，譬(pi)如(ru)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)租箱(xiang)、維修、檢驗、船代、駁(bo)船、裝(zhuang)卸、喂給(gei)港等(deng)，雖然已經復工(gong)，由(you)于人員到(dao)崗不(bu)足，還不(bu)能(neng)保證需(xu)求的(de)及時響應，運(yun)輸和服務時效(xiao)降低。
復工企業的(de)網點恢(hui)復不均衡，區域性的(de)短缺依舊明顯。以(yi)一(yi)家(jia)從事(shi)近洋集裝箱航運(yun)公司為例，2月(yue)10日開始逐(zhu)步(bu)復(fu)工，目(mu)前人員復(fu)工率(lv)95%，網點(dian)復(fu)工率(lv)92%，航線開工率(lv)受(shou)上下游企業復(fu)工進度影(ying)響約65%，目(mu)前尚有多個(ge)(ge)網點(dian)受(shou)所在地(di)政(zheng)策影(ying)響無法復(fu)工，其中湖北(bei)區(qu)域4個(ge)(ge)，東(dong)北(bei)2個(ge)(ge)，華(hua)北(bei)1個(ge)(ge)，山(shan)東(dong)2個(ge)(ge)，新(xin)疆網點(dian)還(huan)在等(deng)地(di)方政(zheng)府通知(zhi)。
由于供應(ying)鏈(lian)停滯時間過長，工廠(chang)剛剛復工，港口、車站、園區前期出(chu)現大量集裝箱積(ji)(ji)壓，新(xin)的(de)箱子進不(bu)來，各環(huan)節尚不(bu)穩(wen)定，目前主(zhu)要是(shi)消化(hua)前期造成的(de)積(ji)(ji)壓，理順物流鏈(lian)條各環(huan)節。行業(ye)普遍認為(wei)3月中下產(chan)能有(you)望逐步(bu)恢復。
2.公路集卡運力恢復了70%
港口(kou)、鐵(tie)路、航運(yun)、多式(shi)聯運(yun)企業面臨的供應短(duan)缺最嚴重的依然是公路的集裝箱拖車。跟蹤調研(yan)的情況看(kan)，2月20日前，集(ji)(ji)卡(ka)拖車(che)復工(gong)僅有10%，隨(sui)著(zhu)復工(gong)政策保障越來(lai)越明(ming)朗，集(ji)(ji)卡(ka)拖車(che)司機復崗率已經大幅(fu)提升，全國(guo)拖車(che)的復工(gong)情況(kuang)：珠三角(jiao)地(di)(di)(di)區(qu)在(zai)65%。長(chang)(chang)三角(jiao)地(di)(di)(di)區(qu)70%，東(dong)北(bei)地(di)(di)(di)區(qu)95%，華北(bei)地(di)(di)(di)區(qu)75%，西南地(di)(di)(di)區(qu)76%，多數地(di)(di)(di)區(qu)恢(hui)復70%左右(you)。總體看(kan)，東(dong)部沿海地(di)(di)(di)區(qu)恢(hui)復快，中西部內(nei)陸地(di)(di)(di)區(qu)恢(hui)復慢，港(gang)口(kou)(kou)內(nei)拖車(che)滿(man)足(zu)率高，可達80-90%，長(chang)(chang)距離集(ji)(ji)裝(zhuang)箱拖車(che)滿(man)足(zu)率低(di)。譬(pi)如，需往返華東(dong)、華南等地(di)(di)(di)集(ji)(ji)裝(zhuang)箱的運輸及時(shi)性暫時(shi)還得不到完全保障，對出口(kou)(kou)班(ban)列的集(ji)(ji)結開行(xing)、港(gang)口(kou)(kou)和(he)內(nei)陸口(kou)(kou)岸集(ji)(ji)裝(zhuang)箱堆場(chang)都造成壓力。
影(ying)響集卡運力的根本原因還是(shi)對(dui)司(si)機流動(dong)的限制，早期是(shi)勞(lao)務(wu)輸出地(di)限制，隨后是(shi)工作地(di)14天隔(ge)離要(yao)求和交通客運(yun)限制(zhi)(zhi)。現(xian)階段尚不(bu)能返崗(gang)的(de)(de)司(si)機主要(yao)難題有以下方(fang)面，一(yi)(yi)是疫情嚴(yan)重地(di)區的(de)(de)限制(zhi)(zhi)，二是擔心跨地(di)市運(yun)輸導致強制(zhi)(zhi)隔(ge)離或增(zeng)加感染風險。三(san)是過路(lu)費減免之(zhi)后公路(lu)運(yun)價下降，沒有利潤保障。例(li)如(ru)上海集裝箱運(yun)輸企(qi)業反映，雖然該企(qi)業是上海地(di)區的(de)(de)第(di)一(yi)(yi)批批準復工企(qi)業，于2月17號復工，但目前仍有30%的(de)(de)人員還不(bu)能到(dao)崗(gang)，家在農(nong)村的(de)(de)出不(bu)來(lai)（四川），還有一(yi)(yi)部分到(dao)滬(hu)后處在隔(ge)離期(qi)。
行業普遍認為，集(ji)裝箱拖車的(de)運力預計4月底基本能夠恢復，也(ye)是取(qu)決于貨源(yuan)恢復情況和公路運(yun)輸價格(ge)走勢。
3.西部中歐班列保持增長
西部(bu)地(di)(di)區中歐班列(lie)表現出色，在國(guo)際空運航線和海(hai)運集裝箱航線大幅減(jian)少(shao)的情況下，出口歐洲(zhou)、中亞(ya)、東盟地(di)(di)區產(chan)品快速轉移到中歐班列(lie)，增(zeng)加了中歐班列(lie)的運量，中歐班列(lie)運行(xing)受到地(di)(di)方政府和鐵路部(bu)門優先保障，成為特殊(shu)時期國(guo)際供應(ying)鏈的重要支(zhi)撐。疫(yi)情中未停運的中歐班列(lie)都出現逆勢增(zeng)長(chang)，持續了以(yi)往增(zeng)長(chang)的態勢。1-2月(yue)(yue)份，成(cheng)都蓉(rong)歐班列(lie)開行(xing)267列(lie)，同比(bi)增(zeng)長88%，重(zhong)慶(qing)渝新歐班列(lie)1-2月(yue)(yue)總開行(xing)199班。西(xi)安長安號300多列(lie)（2月(yue)(yue)23日統計為311列(lie)），同比(bi)增(zeng)長90%。湖南長沙(sha)班列(lie)發(fa)送(song)52列(lie)，同比(bi)增(zeng)長175%。東部地區(qu)表現(xian)突出的是連云港，1-2月(yue)(yue)班列(lie)發(fa)送(song)72列(lie)，同比(bi)增(zeng)長138%。
中部(bu)、東部(bu)地區(qu)的中歐班列經(jing)歷春節停運(yun)后，也是在2月10日(ri)-15日(ri)期間陸續恢(hui)復，屬于第(di)一批復工(gong)企業。如義新歐、鄭歐班(ban)(ban)列(lie)(lie)、合(he)肥國際班(ban)(ban)列(lie)(lie)、徐(xu)州班(ban)(ban)列(lie)(lie)、贛州班(ban)(ban)列(lie)(lie)、南(nan)昌班(ban)(ban)列(lie)(lie)、廣東石龍班(ban)(ban)列(lie)(lie)、蘇州班(ban)(ban)列(lie)(lie)等。
4.集裝箱航線恢復緩慢
以往春(chun)節期間(jian)貿(mao)易(yi)量(liang)減少(shao)，航(hang)運企業都有停航(hang)的計(ji)劃(hua)，今(jin)年受疫情影(ying)響，航(hang)次取消的數量(liang)同比大幅增加，英國咨(zi)詢(xun)公司德路(lu)里（Drewry）的(de)(de)數據顯示，僅在2020年(nian)2月，班輪公(gong)司(si)就(jiu)取消了(le)約105個從亞洲(zhou)到北(bei)美以及歐洲(zhou)/地中海(hai)地區的(de)(de)航次，多(duo)家港口反(fan)映航線減少了(le)50%。目(mu)前內貿航線運力陸續恢復(fu)(fu)(fu)，已達去(qu)年(nian)同(tong)期的(de)(de)70-80%。，國際航線也(ye)在恢復(fu)(fu)(fu)中。馬(ma)士基表示爭取3月底恢復(fu)(fu)(fu)到80%。樂觀(guan)估(gu)計集裝箱航線運力到3月底能恢復(fu)(fu)(fu)70-80%。同(tong)比往年(nian)情況(kuang)，春節淡季被拉長，船舶復(fu)(fu)(fu)航緩(huan)慢。
內(nei)河駁(bo)船運力也在(zai)恢(hui)復，華東地區(qu)、華南地區(qu)，公共駁(bo)船復航率在(zai)80%左右(you)。部分支線碼頭復(fu)工慢，也(ye)是影響駁船復(fu)航的重要原因。長江(jiang)航運影響較大，特(te)別是湖北(bei)地(di)區(qu)（武漢、荊州(zhou)、仙桃、黃石），貨(huo)源到發平衡被打破，許多航線取(qu)消。
雖然航線在恢復，但(dan)是船舶滿載率下降。航運企業判斷，復工后航線實際開工率約65%，且(qie)運(yun)力(li)有效(xiao)利用(yong)率僅在(zai)50%左右。部(bu)分散貨(huo)船(chuan)舶出現錨地拋錨找貨(huo)現象，大量集裝(zhuang)箱船(chuan)舶出現長(chang)時(shi)間停航(hang)，雖然國際原油價格在(zai)春節期間出現單邊下跌，但(dan)國內(nei)船(chuan)舶燃料油市場波動不大，同時(shi)疫情(qing)增加了額外(wai)的運(yun)輸(shu)成本和用(yong)工成本；短期內(nei)內(nei)貿散貨(huo)、集裝(zhuang)箱船(chuan)舶運(yun)力(li)過(guo)剩(sheng)，航(hang)運(yun)公司運(yun)作難度加大。
5.鐵水聯運班列降多增少
從抽(chou)樣的(de)港口和班列公司(si)情況(kuang)看，鐵(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)班列出(chu)現漲跌(die)不(bu)一的(de)狀態。一方面(mian)(mian)港口的(de)集裝箱吞(tun)吐量均(jun)出(chu)現同(tong)比下降。另一方面(mian)(mian)鐵(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)量小幅增長。其中(zhong)大連港口的(de)鐵(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)6.8萬TEU，同(tong)比增(zeng)長(chang)(chang)(chang)42.8%。北部灣港(gang)(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)班列(lie)同(tong)比增(zeng)長(chang)(chang)(chang)47%，西部陸(lu)海新通(tong)道政(zheng)策正在(zai)見效。連云港(gang)(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)逆勢增(zeng)長(chang)(chang)(chang)，去(qu)年(nian)年(nian)底出(chu)臺了(le)利好(hao)政(zheng)策，國際鐵(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)班列(lie)同(tong)比增(zeng)長(chang)(chang)(chang)60%以上。寧波港(gang)(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)量(liang)(liang)2月(yue)份同(tong)比增(zeng)長(chang)(chang)(chang)3%。鹽田港(gang)(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)量(liang)(liang)較去(qu)年(nian)同(tong)期增(zeng)長(chang)(chang)(chang)18%，其(qi)原因是節后工廠缺少拖車大量(liang)(liang)轉到(dao)鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)，但由于內陸(lu)拖車也少，還有大多集裝箱(xiang)無法全部上鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)。更多鐵(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)運(yun)(yun)(yun)量(liang)(liang)下(xia)(xia)滑，營口港(gang)(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)海聯(lian)運(yun)(yun)(yun)班列(lie)同(tong)比降(jiang)低3%，廈門港(gang)(gang)(gang)同(tong)比下(xia)(xia)降(jiang)14%，東部港(gang)(gang)(gang)口聯(lian)通(tong)內陸(lu)的(de)(de)鐵(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)班列(lie)運(yun)(yun)(yun)量(liang)(liang)普遍降(jiang)低。一些從事國內鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)班列(lie)的(de)(de)代理企業(ye)反映，疫情中多條班列(lie)停開，業(ye)務下(xia)(xia)降(jiang)50%。有些地區(qu)的(de)(de)內貿物資的(de)(de)公(gong)(gong)鐵(tie)(tie)(tie)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)出(chu)現先(xian)揚后抑的(de)(de)現象(xiang)，隨著復(fu)工趨勢向好(hao)，一些線路(lu)鐵(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)量(liang)(liang)并沒有增(zeng)長(chang)(chang)(chang)，大量(liang)(liang)的(de)(de)鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)貨源返(fan)回公(gong)(gong)路(lu)運(yun)(yun)(yun)輸，此問(wen)題我們(men)在(zai)第二部分詳述。
我們分(fen)析鐵水聯運班(ban)列增加原因與該條線路原有的基(ji)數(shu)、貨(huo)源(yuan)結構和地區政策(ce)有較大關系，一方面各港口(kou)去年制定刺激增長政策(ce)發揮效應(ying)，另一方面疫情下港口(kou)公路集裝箱拖車減少，對鐵路集疏運需求增大。
二、企業經營受到的影響和突出問題
1.集裝箱運輸業務量下降
因(yin)航線減少貨源下降(jiang)(jiang)，大多港(gang)(gang)口集裝箱吞吐(tu)量(liang)同比(bi)出現下降(jiang)(jiang)。寧(ning)波舟(zhou)山港(gang)(gang)總貨物吞吐(tu)運量(liang)下降(jiang)(jiang)不到10%。廣州港(gang)(gang)(gang)集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)吞(tun)(tun)(tun)吐(tu)量(liang)同(tong)比下(xia)(xia)降(jiang)14%；大連港(gang)(gang)(gang)集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)吞(tun)(tun)(tun)吐(tu)量(liang)同(tong)比下(xia)(xia)降(jiang)24%；營口港(gang)(gang)(gang)集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)吞(tun)(tun)(tun)吐(tu)量(liang)同(tong)比下(xia)(xia)降(jiang)13%；珠(zhu)海港(gang)(gang)(gang)集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)吞(tun)(tun)(tun)吐(tu)量(liang)同(tong)比下(xia)(xia)降(jiang)19%；重慶果園港(gang)(gang)(gang)集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)量(liang)下(xia)(xia)降(jiang)15%。部分港(gang)(gang)(gang)口集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)吞(tun)(tun)(tun)吐(tu)量(liang)有(you)所上(shang)漲，如北部灣港(gang)(gang)(gang)集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)同(tong)比增長24%等。
集裝箱航運企業反映，一季度運量同比(bi)下(xia)降40-50%。德路里認為(wei)，盡管(guan)很難估計疫情對(dui)集裝箱貿易(yi)的(de)影響(xiang)，但全球(qiu)港口吞吐量至少會(hui)連(lian)續兩個月下降。武漢的(de)鐵水(shui)聯運企(qi)業表示，一季度(du)總體業務量同(tong)比下降77%。
從事鐵路(lu)集裝箱運輸(shu)的企(qi)業(ye)反映(ying)的情(qing)況(kuang)不盡相(xiang)同(tong)，部分(fen)企(qi)業(ye)鐵路(lu)運量有(you)小(xiao)幅(fu)增(zeng)長，但大部分(fen)企(qi)業(ye)同(tong)比(bi)減低20-50%，新疆地(di)(di)(di)區減(jian)少(shao)(shao)(shao)70%以(yi)上，東(dong)(dong)北地(di)(di)(di)區減(jian)少(shao)(shao)(shao)普遍減(jian)少(shao)(shao)(shao)10-30%，華東(dong)(dong)地(di)(di)(di)區減(jian)少(shao)(shao)(shao)40-50%，西(xi)南(nan)地(di)(di)(di)區減(jian)少(shao)(shao)(shao)30-50%（中歐班列以(yi)外的(de)公鐵聯運量），華南(nan)地(di)(di)(di)區減(jian)少(shao)(shao)(shao)20-40%。
從事綜合物流和多式聯運承運的企業反映運量(liang)減少規(gui)律，一季度中1月份(fen)同比減(jian)少10%左(zuo)右，2月份(fen)同比減(jian)少50-70%，3月份(fen)預計同比減(jian)少20-40%，其中鐵(tie)路運力保證相對穩定(ding)，公(gong)路運力沖擊最大(da)。
綜合分析，全行業一(yi)季度集裝箱運量預計(ji)同比減少30%左右。由于集(ji)裝箱(xiang)運輸鏈比較復(fu)雜，不(bu)同類型企(qi)業(ye)獲(huo)得市(shi)場和資(zi)源能力不(bu)同，有些(xie)企(qi)業(ye)在特定(ding)線路(lu)、特定(ding)服務中出現了(le)逆勢增長的情(qing)況(kuang)，這種情(qing)況(kuang)與支持政策、防(fang)疫物資(zi)保障(zhang)要求有關，更與原有運輸結構平(ping)衡格局被疫情(qing)打破(po)有較大的關聯。
2.企業一季度虧損成定局
一季度企(qi)業營(ying)業收入(ru)同比減少(shao)20-50%。大(da)型港口企業一季(ji)度(du)(du)營(ying)業收入(ru)(ru)同(tong)比(bi)降(jiang)低5-20%，航運企業一季(ji)度(du)(du)同(tong)比(bi)下(xia)降(jiang)15-30%，多式(shi)聯運和綜合物流服(fu)務企業收入(ru)(ru)下(xia)滑較大(da)，一季(ji)度(du)(du)收入(ru)(ru)同(tong)比(bi)減少30-50%。
對于港口、航運集(ji)裝箱(xiang)運輸(shu)企業而(er)言(yan)，中國境內(nei)疫情在(zai)一季度主要(yao)影(ying)響中國商品的出(chu)口，70%中(zhong)國(guo)(guo)(guo)到(dao)(dao)美國(guo)(guo)(guo)的(de)貨物延遲交付，無法按時送達。隨著中(zhong)國(guo)(guo)(guo)境內(nei)疫情(qing)(qing)(qing)得(de)到(dao)(dao)控(kong)制，中(zhong)國(guo)(guo)(guo)對(dui)外(wai)(wai)貿易(yi)會(hui)逐漸恢復，或可(ke)出(chu)現(xian)補(bu)償性增長，一季(ji)(ji)度(du)(du)的(de)損(sun)失有(you)望在(zai)后續九個月補(bu)回來。但如果境外(wai)(wai)疫情(qing)(qing)(qing)蔓延發展，特別(bie)是(shi)美國(guo)(guo)(guo)和(he)歐(ou)(ou)洲國(guo)(guo)(guo)家(jia)(jia)疫情(qing)(qing)(qing)不能得(de)到(dao)(dao)有(you)效(xiao)控(kong)制，二三季(ji)(ji)度(du)(du)將直接影(ying)響歐(ou)(ou)美國(guo)(guo)(guo)家(jia)(jia)對(dui)中(zhong)國(guo)(guo)(guo)商(shang)品的(de)采購，進(jin)而(er)影(ying)響中(zhong)國(guo)(guo)(guo)與歐(ou)(ou)美國(guo)(guo)(guo)家(jia)(jia)之間的(de)貿易(yi)量(liang)，集裝(zhuang)箱運輸市(shi)(shi)場(chang)將非(fei)常不樂觀。有(you)國(guo)(guo)(guo)際機構(gou)已經進(jin)一步(bu)下調了(le)全(quan)球集裝(zhuang)箱運量(liang)的(de)預(yu)期值。對(dui)于鐵路運輸、多(duo)式(shi)聯運和(he)綜合物流服務(wu)企(qi)業(ye)而(er)言，內(nei)貿貨源(yuan)占比較大，隨著工業(ye)企(qi)業(ye)復工，國(guo)(guo)(guo)內(nei)市(shi)(shi)場(chang)的(de)復蘇，業(ye)務(wu)量(liang)會(hui)有(you)回升。
總(zong)之(zhi)，疫情(qing)對于一季度影響的是前期訂單的延(yan)遲交付(fu)和工(gong)業企業停產的問(wen)題，如果(guo)二(er)三(san)季度全(quan)球疫情(qing)繼續蔓延(yan)，將全(quan)面(mian)導致全(quan)球貿(mao)易量(liang)大幅下(xia)滑，外(wai)內(nei)貿(mao)貨源都會受到持續影響。
3.年度預期普遍下調10-30%
調研(yan)企業中普遍下調了全年的市場預期，一些持有相對(dui)樂觀估算企業預計收入(ru)降(jiang)低10-20%,前提是4月底前全球的(de)疫(yi)情被控制。其中港口、航運企(qi)業(ye)相對(dui)樂觀，認(ren)為(wei)全年(nian)的(de)影響(xiang)預計下降(jiang)10-20%。但從事輕資產服務的(de)運輸和物(wu)(wu)流企(qi)業(ye)影響(xiang)較(jiao)大，預計年(nian)收入降(jiang)低20-30%。對(dui)于從事國際貨運業(ye)務的(de)企(qi)業(ye)，對(dui)全年(nian)的(de)預期更加謹(jin)慎，如果全球疫(yi)情持續擴散不能(neng)盡快遏制，國際物(wu)(wu)流企(qi)業(ye)認(ren)為(wei)年(nian)收入可能(neng)只是去年(nian)的(de)1/3。
4.疫情導致供應鏈成本放大
疫情影響下，集裝箱運(yun)輸鏈的(de)成(cheng)本(ben)壓力較大的(de)是(shi)承擔門到門運(yun)輸的(de)多(duo)式聯運(yun)承運(yun)人和綜(zong)合物流商。這類企業除人工、房租、設備租賃費(fei)用等固定成(cheng)本(ben)需要(yao)支付(fu)外，因(yin)為疫情帶來的(de)成(cheng)本(ben)增加主要(yao)以下幾個(ge)方面。一是(shi)集卡車輛(liang)運(yun)費(fei)增高，這是(shi)全(quan)國普(pu)遍存(cun)在的(de)現(xian)象，2月(yue)份時(shi)，集卡車費(fei)用上漲(zhang)了30%以(yi)上，有些(xie)線路緊缺時(shi)價格翻倍。二是(shi)航(hang)(hang)線消減帶來的(de)(de)船(chuan)(chuan)(chuan)公(gong)司價格上漲(zhang)。航(hang)(hang)線減少致(zhi)(zhi)航(hang)(hang)行(xing)效率(lv)、船(chuan)(chuan)(chuan)舶(bo)周轉率(lv)、滿足率(lv)都降低(di)，還會(hui)發生改港費(fei)、滯(zhi)船(chuan)(chuan)(chuan)費(fei)等增(zeng)長(chang)。另外(wai)，根據國(guo)際海事組織相(xiang)關規定，海船(chuan)(chuan)(chuan)公(gong)司從(cong)今年開始加(jia)收低(di)硫燃油附加(jia)費(fei)，平(ping)均每箱(xiang)(xiang)增(zeng)加(jia)成(cheng)本(ben)100-200美元。三(san)是(shi)防疫物資(zi)的(de)(de)支出(chu)。調研中的(de)(de)企(qi)業(ye)為防疫物資(zi)采購費(fei)用多在100萬(wan)以(yi)上。四是(shi)因(yin)運輸(shu)不暢導(dao)致(zhi)(zhi)的(de)(de)貨運延(yan)遲(chi)交付(fu)帶來的(de)(de)額外(wai)成(cheng)本(ben)。五是(shi)企(qi)業(ye)臨時(shi)招聘(pin)導(dao)致(zhi)(zhi)的(de)(de)人工成(cheng)本(ben)上漲(zhang)。六是(shi)集裝箱(xiang)(xiang)堆(dui)(dui)存成(cheng)本(ben)，雖然(ran)許多港口針對疫情出(chu)臺了相(xiang)應的(de)(de)延(yan)長(chang)堆(dui)(dui)存期(qi)政策，但力(li)度有限，仍(reng)有大部分成(cheng)本(ben)需要企(qi)業(ye)承擔，免堆(dui)(dui)期(qi)的(de)(de)延(yan)長(chang)給碼(ma)頭的(de)(de)堆(dui)(dui)場也造成(cheng)壓(ya)力(li)，延(yan)伸到作業(ye)端(duan)就是(shi)船(chuan)(chuan)(chuan)舶(bo)待駁和單船(chuan)(chuan)(chuan)裝卸(xie)效率(lv)下降，帶來的(de)(de)連鎖反應導(dao)致(zhi)(zhi)物流企(qi)業(ye)要繳(jiao)納的(de)(de)滯(zhi)期(qi)費(fei)、堆(dui)(dui)存費(fei)、箱(xiang)(xiang)使費(fei)等都會(hui)增(zeng)加(jia)。此問題我(wo)們在2月(yue)21日報(bao)告中已經闡述。
5.企業應收賬款風險增大
參與(yu)調研的(de)(de)企業(ye)(ye)普(pu)遍(bian)反映，目前還沒(mei)有出現資金(jin)斷鏈(lian)的(de)(de)風險(xian)，但是(shi)(shi)資金(jin)流轉率大(da)幅下降(jiang)，特(te)別是(shi)(shi)應收(shou)賬款(kuan)風險(xian)在增大(da)。許(xu)多運(yun)(yun)輸和物(wu)流企業(ye)(ye)都是(shi)(shi)為貨主代墊(dian)鐵路(lu)、公(gong)路(lu)、海(hai)運(yun)(yun)、航空、倉(cang)儲等費用(yong)，應收(shou)賬款(kuan)數(shu)額較大(da)。一家年(nian)收(shou)入近(jin)百億的(de)(de)綜(zong)合物(wu)流企業(ye)(ye)，其中(zhong)海(hai)運(yun)(yun)費用(yong)的(de)(de)應收(shou)款(kuan)項就高達40億。一家區域性(xing)的(de)(de)物流企業，年營業額(e)近2億元，因疫情造成(cheng)不能正(zheng)常回收的(de)(de)應收款在(zai)600萬左右。一家經營鐵路集裝(zhuang)箱班(ban)列的(de)(de)平(ping)臺公(gong)司(si)，平(ping)均每(mei)月需(xu)墊付(fu)的(de)(de)周(zhou)轉資(zi)金約1500萬元，資(zi)金回收周(zhou)期長，為(wei)保證班(ban)列正(zheng)常開行，要(yao)對后續班(ban)列發(fa)運預付(fu)資(zi)金，資(zi)金壓力的(de)(de)風險在(zai)不斷累積(ji)。
影響應收款及時(shi)回籠的(de)原因，一是許多企(qi)業(ye)均表示很(hen)擔(dan)心貨(huo)主的(de)資(zi)金風險(xian)導致(zhi)物流服務商(shang)出現壞賬(zhang)，如此情況發生，也會給物流企(qi)業(ye)帶(dai)來(lai)連鎖風險(xian)。二是銀(yin)行(xing)結(jie)算延遲帶(dai)來(lai)的(de)資(zi)金流轉放緩。三是客戶沒有完全復工(gong)，內部運行(xing)不正常，無法及時(shi)對賬(zhang)、付(fu)款。
總之，企業(ye)一方面(mian)無法正常收(shou)回(hui)運(yun)費，一方面(mian)為維系市場(chang)，還(huan)需要(yao)不(bu)斷墊(dian)付各項費用。因(yin)此(ci)，企業(ye)都需要(yao)謹慎評估客戶(hu)(hu)的回(hui)款能力，一些中小型客戶(hu)(hu)倒(dao)閉風險高，尤其疫情嚴重地(di)區企業(ye)，壞賬潛在風險高，市場(chang)信心不(bu)足，供(gong)應鏈不(bu)穩(wen)定，就更難獲(huo)得(de)物流資源。資金(jin)流動性差，如果此(ci)狀況不(bu)緩解，資金(jin)平衡將被打破(po)，會出(chu)現(xian)資金(jin)斷鏈風險。
6.“公轉鐵”遭遇價格新挑戰
越(yue)來越(yue)多(duo)的公(gong)(gong)鐵聯運企(qi)業反(fan)映，自(zi)交通運輸(shu)部宣布(bu)全(quan)國免收公(gong)(gong)路(lu)通行費(fei)以來，許多(duo)鐵路(lu)貨(huo)物又轉回到公(gong)(gong)路(lu)上。過去三年(nian)在運輸(shu)結構調整中，“公轉(zhuan)鐵(tie)”、“公轉(zhuan)水(shui)”的貨(huo)源主(zhu)要是(shi)(shi)公路運輸市場(chang)中跨省長距(ju)離(li)、重載低值貨(huo)物，這些(xie)貨(huo)物也是(shi)(shi)公鐵(tie)聯運、鐵(tie)水(shui)聯運班列(lie)的主(zhu)要貨(huo)源。
隨著(zhu)陸(lu)運卡車司機陸(lu)續返崗，公路價格又(you)開始下跌。貨主向(xiang)公路運輸壓價，要求公路運價中(zhong)(zhong)能夠減少原運費中(zhong)(zhong)約(yue)30%的(de)(de)(de)過(guo)(guo)路(lu)(lu)(lu)路(lu)(lu)(lu)橋費(fei)(fei)(fei)。陸運(yun)(yun)(yun)公(gong)(gong)司也開始競相壓價(jia)(jia)，長(chang)期靠價(jia)(jia)格競爭(zheng)的(de)(de)(de)公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)貨運(yun)(yun)(yun)市場并沒有(you)(you)(you)從這次(ci)免收過(guo)(guo)路(lu)(lu)(lu)費(fei)(fei)(fei)政(zheng)策中獲(huo)得(de)多少(shao)(shao)好處。因(yin)此(ci)，導致國內沿海大宗航運(yun)(yun)(yun)價(jia)(jia)格創歷(li)史新(xin)低，鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)貨運(yun)(yun)(yun)發運(yun)(yun)(yun)受(shou)到(dao)(dao)沖擊，多條班列運(yun)(yun)(yun)行出(chu)現困(kun)難。一(yi)家長(chang)期從事(shi)(shi)公(gong)(gong)鐵(tie)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)的(de)(de)(de)企業反映(ying)：“受(shou)公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)免費(fei)(fei)(fei)政(zheng)策影響，原(yuan)來走(zou)(zou)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)的(de)(de)(de)貨現在大部分轉移(yi)到(dao)(dao)公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)上。供應(ying)商沒少(shao)(shao)，供貨量少(shao)(shao)了(le)，走(zou)(zou)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)的(de)(de)(de)量更(geng)少(shao)(shao)了(le)。正常情況下比(bi)貨量不到(dao)(dao)一(yi)半(ban)，有(you)(you)(you)的(de)(de)(de)線路(lu)(lu)(lu)甚(shen)至沒有(you)(you)(you)貨源。”一(yi)家華(hua)東(dong)從事(shi)(shi)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)集裝箱運(yun)(yun)(yun)輸的(de)(de)(de)企業反映(ying)：取消高速收費(fei)(fei)(fei)，客(ke)戶直接找上門要(yao)求(qiu)退錢，被迫要(yao)求(qiu)集卡拖(tuo)車(che)也降價(jia)(jia)，影響了(le)整個行業生態。又(you)如一(yi)家從事(shi)(shi)公(gong)(gong)鐵(tie)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)的(de)(de)(de)企業反映(ying)，重(zhong)慶到(dao)(dao)西安鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)運(yun)(yun)(yun)價(jia)(jia)要(yao)4900元(yuan)，工廠到(dao)(dao)車(che)站的(de)(de)(de)運(yun)(yun)(yun)費(fei)(fei)(fei)還有(you)(you)(you)1000元(yuan)，加總是5900元(yuan)，以往(wang)此(ci)段公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)運(yun)(yun)(yun)費(fei)(fei)(fei)在4000元(yuan)左右，地方鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)局對運(yun)(yun)(yun)價(jia)(jia)下浮(fu)的(de)(de)(de)權限在30%以內，尚有(you)(you)(you)比(bi)較的(de)(de)(de)余(yu)地；但是現在公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)只有(you)(you)(you)3000元(yuan)了(le)，鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)即使有(you)(you)(you)運(yun)(yun)(yun)價(jia)(jia)下浮(fu)政(zheng)策，也與公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)相差甚(shen)遠。
公路免收通(tong)行費政策(ce)是(shi)抗擊疫情所采取的(de)(de)非常有利的(de)(de)幫(bang)扶政策(ce)，但(dan)如果幫(bang)扶對象沒有享受到(dao)政策(ce)紅利，就需要對此進行補充和完善。我們認為，應力求保證公路運輸(shu)(shu)市場不(bu)出現較(jiao)大(da)的(de)(de)價格波動，在貨運量下滑(hua)的(de)(de)時期，才能將公路運輸(shu)(shu)免費政策(ce)惠(hui)及到(dao)從事公路運輸(shu)(shu)中小企業身(shen)上。
7.集裝箱空箱滯留問題嚴重
集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)貨運到發(fa)不平(ping)衡(heng)是客觀(guan)存在的(de)(de)，通常集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)空箱(xiang)調撥是解決不平(ping)衡(heng)的(de)(de)手段，使集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)循(xun)環能夠相(xiang)對平(ping)衡(heng)。疫情沖(chong)擊下這(zhe)種相(xiang)對平(ping)衡(heng)被(bei)打破。港(gang)口(kou)堆場(chang)、船(chuan)(chuan)舶錨地(di)(di)（船(chuan)(chuan)舶錨地(di)(di)費(fei)用比港(gang)口(kou)停(ting)泊費(fei)用低(di)）、內陸(lu)堆場(chang)、中歐班列境外堆場(chang)（特別是中亞地(di)(di)區）出現大量的(de)(de)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)積壓。因為擔心造(zao)成繼(ji)續(xu)積壓，箱(xiang)子有(you)去無回(hui)，很(hen)多(duo)企業(ye)放棄對積壓嚴重地(di)(di)區的(de)(de)發(fa)貨，從事集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)運輸的(de)(de)企業(ye)要(yao)為集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)的(de)(de)異地(di)(di)滯留(liu)(liu)支付高額的(de)(de)堆存滯留(liu)(liu)費(fei)。同時，因為集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)周(zhou)轉緩慢，箱(xiang)使費(fei)大幅(fu)上漲，漲幅(fu)高達250%左右。
8.投資建設項目工期延后
由(you)企業投(tou)資的(de)物流基(ji)礎設(she)施建(jian)設(she)項目普遍延(yan)期。截止本輪調研(yan)期，對于港口設(she)施擴建(jian)的(de)項目在(zai)2月(yue)中旬之后(hou)已(yi)經陸(lu)續復(fu)(fu)工建(jian)設。對(dui)(dui)于(yu)鐵(tie)路相(xiang)關的(de)(de)(de)貨場改擴建(jian)項(xiang)目(mu)（非國(guo)鐵(tie)投資(zi)）還(huan)沒有完全復(fu)(fu)工，預計(ji)在3月(yue)底復(fu)(fu)工。對(dui)(dui)于(yu)尚(shang)在籌備(bei)(bei)或工程采購階段的(de)(de)(de)項(xiang)目(mu)，還(huan)沒有恢(hui)復(fu)(fu)正常進度(du)。對(dui)(dui)于(yu)物流企業投資(zi)建(jian)設的(de)(de)(de)信息(xi)系統(tong)平臺建(jian)設項(xiang)目(mu)，尚(shang)未(wei)恢(hui)復(fu)(fu)進度(du)。對(dui)(dui)于(yu)企業計(ji)劃購置的(de)(de)(de)轉運設備(bei)(bei)、船舶、車輛等(deng)暫時擱淺(qian)。投資(zi)項(xiang)目(mu)的(de)(de)(de)延期，企業仍然(ran)要支付貸款成(cheng)本(ben)，一家物流企業投資(zi)的(de)(de)(de)陸(lu)港建(jian)設項(xiang)目(mu)，每月(yue)要支付的(de)(de)(de)工程項(xiang)目(mu)貸款的(de)(de)(de)資(zi)金成(cheng)本(ben)約(yue)3000萬(wan)，對(dui)(dui)于(yu)本(ben)來就(jiu)資(zi)金緊張的(de)(de)(de)項(xiang)目(mu)困難加重。
三、疫情對行業未來發展趨勢的影響
1.企業對未來市場預期謹慎樂觀
我(wo)們請參與抽(chou)樣調查的企(qi)業對市場(chang)預期(qi)做(zuo)了主觀打(da)分，調查情況如(ru)下表。
市場預估占比
很(hen)(hen)悲觀(guan)，從(cong)此(ci)一蹶不(bu)振，需要(yao)很(hen)(hen)長(chang)恢復期(qi)。0
悲觀(guan)，疫(yi)情過后(hou)需要有半(ban)年(nian)以(yi)上(shang)的調整期。3%
不樂(le)觀(guan)，全(quan)球疫(yi)情時間過長，影響(xiang)短期(qi)不能消除。47%
相對樂觀，疫情很快結束(shu)，市(shi)場(chang)會恢復到往年水平(ping)。47%
很樂觀，疫情很快結束，市(shi)場會出(chu)現(xian)補償(chang)性反彈，會超(chao)過(guo)往年(nian)水平(ping)，并且長期向(xiang)好。3%
絕大部分企業都選了(le)“不樂(le)觀”和(he)“相對樂(le)觀”兩種(zhong)情況。
選擇“不樂觀”的企業認為：中(zhong)國疫(yi)情(qing)對全球貿(mao)易和航運市場的影響還沒消除(chu)，正常運行尚(shang)未恢復，境(jing)外疫(yi)情(qing)又快速蔓延(yan)，加之中(zhong)美(mei)貿(mao)易戰的遞延(yan)效應，疫(yi)情(qing)帶來的對全球經濟的負(fu)面影響短期不會(hui)消除(chu)。
選擇“相(xiang)對樂(le)觀(guan)”的企(qi)業(ye)多為大型港(gang)、航(hang)、鐵路和中(zhong)(zhong)歐班列(lie)企(qi)業(ye)，主要觀(guan)點是(shi)(shi)：相(xiang)信中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)經濟(ji)基本(ben)面，中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)基礎(chu)設(she)施比較穩健(jian)，可以(yi)自給自足，供應鏈不易斷裂，國(guo)(guo)家(jia)調控力(li)(li)(li)度(du)非(fei)常到(dao)(dao)(dao)位，全(quan)球(qiu)沒有哪個(ge)國(guo)(guo)家(jia)可以(yi)協(xie)調那(nei)么多資源，民(min)眾(zhong)可以(yi)齊(qi)心(xin)協(xie)力(li)(li)(li)支持經濟(ji)發展(zhan)，相(xiang)信國(guo)(guo)家(jia)對經濟(ji)復(fu)蘇(su)的支持力(li)(li)(li)度(du)。隨(sui)(sui)著(zhu)疫(yi)情(qing)(qing)壓力(li)(li)(li)逐(zhu)步(bu)緩解，防疫(yi)工作將進入(ru)緩沖(chong)期(qi)和恢復(fu)期(qi)，屆時中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)市(shi)場也會逐(zhu)漸復(fu)蘇(su)，產(chan)品需求將會恢復(fu)，擴(kuo)大進口市(shi)場。疫(yi)情(qing)(qing)之后全(quan)球(qiu)資本(ben)在未來一個(ge)時期(qi)會青(qing)睞中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)市(shi)場。影響時間取決于(yu)對疫(yi)情(qing)(qing)的管控力(li)(li)(li)度(du)和國(guo)(guo)內復(fu)工復(fu)產(chan)的進度(du)。一家(jia)國(guo)(guo)際(ji)航(hang)運企(qi)業(ye)判(pan)斷，一季度(du)收入(ru)降低(di)20-25%，全(quan)年降低(di)5%以(yi)內或全(quan)年抹(mo)平損失。理由是(shi)(shi)隨(sui)(sui)著(zhu)全(quan)球(qiu)疫(yi)情(qing)(qing)發展(zhan)，中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)會成為避難所，很(hen)多資本(ben)將到(dao)(dao)(dao)中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)避險，制造訂單回(hui)流(liu)到(dao)(dao)(dao)中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)，很(hen)多國(guo)(guo)際(ji)采(cai)購回(hui)到(dao)(dao)(dao)中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)，貿易量增加幾率很(hen)大。
少數(shu)持有(you)“很樂(le)觀”的企(qi)業認為：通過疫情(qing)的陣(zhen)痛，更能(neng)幫助企(qi)業找到(dao)短(duan)板，針對性(xing)完善服(fu)務，客觀上倒逼產(chan)業升級。
2.重要物流通道更具戰略作用
近些(xie)年國家(jia)重點培育的(de)物流通(tong)道在抗擊疫情、保證(zheng)運(yun)輸(shu)中起到關鍵作用。交通(tong)運(yun)輸(shu)部最早提出的(de)“一斷(duan)三不斷(duan)”起到了(le)關鍵指導(dao)作(zuo)用(yong)。在運輸和物流全行業(ye)受到沖(chong)擊的情況(kuang)下，過去幾年國家和地方政府重點培育的物流通道起到了(le)戰略性(xing)支撐作(zuo)用(yong)。
一是中(zhong)西部(bu)地(di)區中(zhong)歐(ou)(ou)班列(lie)(lie)出(chu)現逆勢增長。一方面中(zhong)歐(ou)(ou)班列(lie)(lie)沿線國(guo)家，并(bing)沒有提出(chu)的針對PHEIC的(de)額外(wai)過境檢驗(yan)檢疫要求，這樣使班(ban)列(lie)公(gong)司(si)能夠把精力集(ji)中(zhong)在(zai)做好運營(ying)服(fu)務(wu)(wu)上。另一(yi)方(fang)面政(zheng)府對(dui)(dui)保(bao)證中(zhong)歐(ou)班(ban)列(lie)通行(xing)做了(le)諸多(duo)努(nu)力，一(yi)些(xie)大型內(nei)(nei)陸港在(zai)疫情(qing)期間停(ting)止了(le)陸港內(nei)(nei)各項(xiang)業務(wu)(wu)，唯獨保(bao)證中(zhong)歐(ou)班(ban)列(lie)的(de)發(fa)行(xing)。對(dui)(dui)于本地(di)貨(huo)源充足的(de)班(ban)列(lie)公(gong)司(si)，運行(xing)穩(wen)(wen)定性(xing)較高。如果是(shi)需要靠公(gong)路跨省集(ji)貨(huo)的(de)班(ban)列(lie)平臺，運行(xing)穩(wen)(wen)定性(xing)較差。中(zhong)歐(ou)班(ban)列(lie)在(zai)國(guo)際物流通道(dao)的(de)格(ge)局中(zhong)逐步顯現出戰略(lve)性(xing)的(de)關鍵作用。
二是西部陸海新通道(dao)海鐵班列增長47%，跨境鐵(tie)路班列也保持增長。今年1-2月份海關統計顯(xian)示(shi)，中(zhong)國與(yu)東盟(meng)(meng)貿易量歷史性的(de)超(chao)過歐(ou)盟(meng)(meng)和(he)美國，成為中(zhong)國第一(yi)大貿易伙伴，中(zhong)國與(yu)東盟(meng)(meng)貿易額同比(bi)增長14.4%，與(yu)歐(ou)盟(meng)(meng)（不含英(ying)國）同比(bi)下降14.2%，特(te)別明顯(xian)的(de)是中(zhong)國從東盟(meng)(meng)進口增長9%。這正是西部陸海新(xin)通道建立的(de)市場環(huan)境。
三是鐵路運(yun)(yun)(yun)輸起到穩定貨運(yun)(yun)(yun)市場的關鍵作用。疫(yi)情沖(chong)擊(ji)下，相比于公路、海(hai)運(yun)(yun)(yun)、空運(yun)(yun)(yun)的停(ting)運(yun)(yun)(yun)，鐵路貨運(yun)(yun)(yun)行業(ye)(ye)和快遞(di)行業(ye)(ye)一(yi)(yi)直在(zai)保證暢通(tong)，部分(fen)依托(tuo)鐵路運(yun)(yun)(yun)輸和集裝箱多式聯(lian)運(yun)(yun)(yun)的物流(liu)通(tong)道出現了逆勢增長。一(yi)(yi)家大(da)型綜合物流(liu)公司(si)反映，在(zai)疫(yi)情沖(chong)擊(ji)下，海(hai)運(yun)(yun)(yun)量(liang)下降18%，鐵路(lu)運(yun)量(liang)增長22%。又(you)如一(yi)(yi)家綜(zong)合物(wu)流企業(ye)反映，公(gong)路(lu)運(yun)量(liang)下降(jiang)60%，鐵路(lu)運(yun)量(liang)增長18%。集裝箱多(duo)式聯運(yun)尤其在(zai)鐵路(lu)東西(xi)干線(xian)上起到(dao)作(zuo)用。一(yi)(yi)些地方政府和大型企業(ye)表示，疫情帶來一(yi)(yi)個深刻認識，日后一(yi)(yi)定(ding)要大力(li)發(fa)展鐵路(lu)集裝箱多(duo)式聯運(yun)，大力(li)推動“公(gong)轉鐵”。
3.產業集中度會有所提高
疫(yi)情(qing)沖擊下，中(zhong)小企(qi)業抗風險的(de)能力(li)弱受到影響較大，企(qi)業在選擇貨(huo)主(zhu)和(he)供應商時，提(ti)高(gao)(gao)了(le)風險管(guan)控的(de)門(men)檻，大企(qi)業抗風險的(de)能力(li)相(xiang)對強，因此更(geng)愿意與穩定性強的(de)大企(qi)業合(he)作，中(zhong)小企(qi)業更(geng)加難以獲(huo)得訂單和(he)合(he)作機會(hui)(hui)。對于(yu)高(gao)(gao)負債的(de)企(qi)業，資金周轉(zhuan)下降，資金鏈會(hui)(hui)更(geng)加緊張。疫(yi)情(qing)會(hui)(hui)加速市場整合(he)，疫(yi)情(qing)過后(hou)市場上會(hui)(hui)出現較多的(de)收購和(he)合(he)并(bing)，產業的(de)集中(zhong)度會(hui)(hui)提(ti)高(gao)(gao)。
4.多式聯運及信息化更迫切
繼續大力發展集裝箱多式聯運(yun)(yun)成為參與調研(yan)企業(ye)的共識。疫(yi)情也(ye)暴露了多式聯運(yun)(yun)產業(ye)鏈(lian)條(tiao)的短板(ban)，如集卡(ka)運(yun)(yun)力的配套、轉運(yun)(yun)中心的效率等，對內貿多式聯運(yun)(yun)過重(zhong)于(yu)依賴“散改集(ji)”為主(zhu)導的模(mo)式提(ti)出挑戰。多(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)(yun)應該成(cheng)為港(gang)口(kou)集(ji)疏(shu)運(yun)(yun)(yun)和戰略性物(wu)流(liu)通(tong)道的主(zhu)攻方向。一(yi)家港(gang)口(kou)企業表示(shi)(shi)：“多(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)(yun)會有很(hen)大發(fa)(fa)(fa)展空間，大力發(fa)(fa)(fa)展“公(gong)轉鐵(tie)”“公(gong)轉水”是下一(yi)階段重點。”一(yi)家國際航運(yun)(yun)(yun)企業表示(shi)(shi)：要(yao)發(fa)(fa)(fa)展集(ji)裝箱(xiang)(xiang)內部(bu)的集(ji)裝箱(xiang)(xiang)，縮小集(ji)裝化單元(yuan)，減少人工作業環節，提(ti)高中轉分撥效率。相信許多(duo)(duo)企業對發(fa)(fa)(fa)展多(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)(yun)的信心更加堅定(ding)，措施更加精準(zhun)。正如企業表示(shi)(shi)“經歷(li)了本次疫情，更加堅信多(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)(yun)的無紙化、一(yi)票到底、一(yi)箱(xiang)(xiang)成(cheng)環的必要(yao)性和必然性！”。在產業物(wu)流(liu)中，冷鏈(lian)多(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)(yun)市(shi)場(chang)被看好，相關的冷藏集(ji)裝箱(xiang)(xiang)運(yun)(yun)(yun)輸(shu)、冷鏈(lian)物(wu)流(liu)、生鮮配送等(deng)后(hou)續應有較(jiao)大發(fa)(fa)(fa)展。
疫(yi)情中更(geng)多暴露物流信息(xi)化(hua)和多式聯(lian)(lian)運(yun)(yun)信息(xi)系統(tong)的(de)不(bu)完善之處。多式聯(lian)(lian)運(yun)(yun)的(de)換單換票(piao)環(huan)節依(yi)然繁瑣，且多為紙質文(wen)件(jian)流轉(zhuan)，除了碼(ma)頭和船舶公(gong)司(si)(si)在(zai)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)環(huan)節的(de)無紙化(hua)程度較高外，在(zai)集卡拖車和鐵路端的(de)轉(zhuan)運(yun)(yun)環(huan)節仍需大幅提升(sheng)。安通物流公(gong)司(si)(si)企業表示：“在本次疫情期間，公司的(de)(de)指尖物(wu)流、指尖集卡等移動(dong)產品(pin)優勢凸顯，指尖物(wu)流可(ke)以方便(bian)客戶實現自助(zhu)下單和跟(gen)蹤貨(huo)物(wu)信(xin)息(xi)(xi)，并(bing)進行(xing)裝卸貨(huo)預約，指尖集卡讓司機減少(shao)繁瑣的(de)(de)現場換單，降低(di)被感(gan)染概(gai)率，通(tong)過軟件可(ke)以實現無紙化(hua)(hua)換單”。客戶的(de)(de)網絡化(hua)(hua)預約裝送貨(huo)占比極低(di)，拖車端的(de)(de)信(xin)息(xi)(xi)化(hua)(hua)管理水平整體不高。信(xin)息(xi)(xi)化(hua)(hua)技術應用還需要拓展服(fu)務(wu)范圍(wei)，把節(jie)點服(fu)務(wu)拓展到(dao)通(tong)道服(fu)務(wu)，把區域服(fu)務(wu)拓展到(dao)網絡服(fu)務(wu)。通(tong)過大數據、信(xin)息(xi)(xi)化(hua)(hua)系統分析，精準營銷。集裝箱(xiang)多式聯運的(de)(de)信(xin)息(xi)(xi)化(hua)(hua)服(fu)務(wu)應重點發展。
總之，疫(yi)情會加速物流(liu)和多式聯運信息化發展進程，運輸和物流(liu)服務的(de)過程可(ke)(ke)視化、資(zi)源(yuan)可(ke)(ke)視化、質量可(ke)(ke)追溯、責任可(ke)(ke)追溯“物流直播”模(mo)式會(hui)被加速。
5.線上商務活動會成為熱點
調研(yan)的(de)(de)企(qi)(qi)業(ye)中，許多在上(shang)半年原計劃參加的(de)(de)國際(ji)、國內(nei)的(de)(de)各種(zhong)展(zhan)會(hui)被取(qu)消，計劃在上(shang)半年舉辦的(de)(de)各種(zhong)招(zhao)商會(hui)、客戶溝通(tong)會(hui)、推介活動也全部取(qu)消，會(hui)影響企(qi)(qi)業(ye)市場(chang)拓展(zhan)計劃。疫(yi)情(qing)嚴重影響了國內(nei)企(qi)(qi)業(ye)傳統(tong)的(de)(de)依賴面對面交流(liu)的(de)(de)商務洽談模(mo)式。
企業(ye)大量(liang)采用(yong)線上視頻通訊會(hui)議、云(yun)簽約活動、網(wang)絡交易會(hui)和(he)發(fa)布會(hui)、在線查詢、互(hu)聯網(wang)訂艙(cang)提(ti)貨消單等線上商(shang)務方(fang)式。企業(ye)正(zheng)是利(li)用(yong)線上商(shang)務的(de)(de)方(fang)式保證了復工復產的(de)(de)進行。線上商(shang)務空前活躍，疫情(qing)過后，會(hui)逐步替代(dai)以往一些面對面交流的(de)(de)商(shang)務活動。
互(hu)聯(lian)網(wang)、大數據、云平臺等(deng)信息技術過去注重應(ying)用(yong)在物流運作環節(jie)。過去信息技術對于商(shang)務(wu)交(jiao)流活動(dong)輔助手(shou)段，但這次疫(yi)情來襲，線(xian)(xian)上(shang)商(shang)務(wu)成為了主(zhu)要手(shou)段。有(you)的(de)企業(ye)表(biao)示(shi)，公司多年前就開始推(tui)廣線(xian)(xian)上(shang)線(xian)(xian)下辦(ban)公一(yi)體化，在線(xian)(xian)合伙人的(de)模式，推(tui)進商(shang)務(wu)交(jiao)流活動(dong)，但還不能實(shi)現(xian)多項覆蓋，特別是疫(yi)情中許多需要現(xian)場開展(zhan)的(de)業(ye)務(wu)受到(dao)限制，如船務(wu)、關務(wu)、查驗、辦(ban)單(dan)等(deng)。疫(yi)情之后，會加速線(xian)(xian)上(shang)辦(ban)公、線(xian)(xian)上(shang)商(shang)務(wu)系統的(de)優(you)化和(he)完善。大量(liang)現(xian)場業(ye)務(wu)也將(jiang)逐步搬到(dao)線(xian)(xian)上(shang)，在云端建立可視(shi)化、可追溯的(de)在線(xian)(xian)辦(ban)理業(ye)務(wu)。
線上商務活動的大(da)量應用(yong)，不僅提供無接(jie)觸服務，對防疫至(zhi)關重要，也將消除大(da)量的路途往返，節省(sheng)企(qi)業經(jing)營成本。
6.倒逼建立供應鏈彈性系統
健康穩定的(de)供(gong)應(ying)鏈(lian)必須(xu)是彈性(xing)供(gong)應(ying)鏈(lian)，具備抵御風險、應(ying)對行業(ye)波動的(de)能(neng)力，通常是具有備份(fen)和(he)冗(rong)余設計的(de)系(xi)統。近些年，隨著(zhu)多式聯運的(de)發(fa)展(zhan)(zhan)，許多物流和(he)運輸(shu)企業(ye)都逐(zhu)漸(jian)開(kai)(kai)展(zhan)(zhan)了(le)多式聯運的(de)業(ye)務(wu)，在提供(gong)客戶(hu)服務(wu)過程中，具備了(le)兩套(tao)(tao)(tao)以(yi)上的(de)運輸(shu)路徑，一(yi)(yi)套(tao)(tao)(tao)是全(quan)程公路運輸(shu)網絡，一(yi)(yi)套(tao)(tao)(tao)了(le)以(yi)鐵路為干線(xian)或主要(yao)干線(xian)的(de)多式聯運網絡，兩套(tao)(tao)(tao)以(yi)上的(de)運輸(shu)方(fang)(fang)案(an)，增加了(le)運輸(shu)鏈(lian)的(de)彈力，當一(yi)(yi)種運輸(shu)方(fang)(fang)式無法承載(zai)時，另(ling)一(yi)(yi)套(tao)(tao)(tao)方(fang)(fang)案(an)就發(fa)揮重要(yao)作(zuo)用。疫情下很多貨主企業(ye)會反思自己供(gong)應(ying)鏈(lian)的(de)柔(rou)性(xing)、安全(quan)性(xing)和(he)靈活性(xing)，有利于(yu)第三方(fang)(fang)物流企業(ye)開(kai)(kai)發(fa)市場、提供(gong)新產品。
作為一個地區，保證(zheng)多(duo)條(tiao)通道、多(duo)種(zhong)運(yun)輸(shu)方式并(bing)存局面，也是同樣的(de)(de)道理。一位主(zhu)管交通運(yun)輸(shu)的(de)(de)地方領導(dao)表示：疫情中深(shen)刻(ke)體會到(dao)發展鐵路集裝箱多(duo)式聯(lian)運(yun)的(de)(de)重要性。對(dui)于長期過重依賴單一運(yun)輸(shu)鏈或單一通道的(de)(de)地區，運(yun)輸(shu)受阻遇(yu)到(dao)的(de)(de)困(kun)難就(jiu)比較(jiao)大，要支付較(jiao)高的(de)(de)成本解決運(yun)輸(shu)保證(zheng)問題。
四、政策落實情況及對策建議
1.多項政策出臺緩解企業困難
疫(yi)情沖(chong)擊下，政府快(kuai)速出(chu)臺(tai)了一(yi)(yi)系列(lie)政策，有(you)(you)效幫扶企(qi)(qi)業(ye)抗擊疫(yi)情，恢復生產經營。港口、鐵路企(qi)(qi)業(ye)也紛(fen)紛(fen)出(chu)臺(tai)一(yi)(yi)些措施(shi)，緩解合作企(qi)(qi)業(ye)壓力。通過(guo)調研(yan)分(fen)析，以下幾項政策和措施(shi)對集裝箱運輸行業(ye)有(you)(you)所(suo)幫助。一(yi)(yi)是(shi)地(di)方政府為(wei)企(qi)(qi)業(ye)復工提供了大量(liang)幫助，譬如為(wei)復工企(qi)(qi)業(ye)提供防疫(yi)物資，政府出(chu)面接回大量(liang)外地(di)司機，對港口業(ye)務恢復正常生產支持很大。二是(shi)企(qi)(qi)業(ye)免(mian)征(zheng)或減半繳納(na)企(qi)(qi)業(ye)養老、失業(ye)、工傷保險等三項費用。對于一(yi)(yi)家擁有(you)(you)1000多名員(yuan)工的(de)企業(ye)(ye)，僅此(ci)一項給本企業(ye)(ye)節省成(cheng)本約(yue)500萬元(yuan)。三是(shi)(shi)海關(guan)出臺的(de)跨地區的(de)查驗合作(zuo)，為港口(kou)業(ye)(ye)務提(ti)供了便利。四是(shi)(shi)企業(ye)(ye)運送防疫物資獲得收入免征增值稅。五是(shi)(shi)鐵路的(de)保(bao)價費用減半，集裝(zhuang)箱的(de)延期使用費減半。六(liu)是(shi)(shi)公路免收通行(xing)費。
2.尚有“看得見摸不著”的政策
尚有多項(xiang)政(zheng)策(ce)(ce)和措施不(bu)(bu)(bu)能普(pu)惠企業(ye)(ye)(ye)，有些(xie)減免(mian)政(zheng)策(ce)(ce)設計了附加條件，還需要交涉(she)。一(yi)是承租國有資(zi)產(chan)類經營用房的(de)(de)(de)中小(xiao)企業(ye)(ye)(ye)減免(mian)租金(jin)，各地(di)政(zheng)府(fu)倡(chang)議(yi)業(ye)(ye)(ye)主為(wei)企業(ye)(ye)(ye)減免(mian)用房租金(jin)。二是金(jin)融(rong)政(zheng)策(ce)(ce)受惠者不(bu)(bu)(bu)多，譬如(ru)重(zhong)點(dian)防疫企業(ye)(ye)(ye)專項(xiang)貸款在落(luo)實(shi)中央財政(zheng)貼息政(zheng)策(ce)(ce)覆蓋范圍非常小(xiao)，對(dui)中小(xiao)企業(ye)(ye)(ye)無(wu)(wu)(wu)太明(ming)顯扶持；又譬如(ru)一(yi)些(xie)地(di)方(fang)(fang)出臺的(de)(de)(de)金(jin)融(rong)扶持政(zheng)策(ce)(ce)，使用條件比較苛(ke)刻，多數企業(ye)(ye)(ye)無(wu)(wu)(wu)法享受到(dao)。三是港口收取的(de)(de)(de)相關(guan)的(de)(de)(de)費(fei)用，各地(di)方(fang)(fang)港口在政(zheng)策(ce)(ce)解(jie)讀上不(bu)(bu)(bu)一(yi)，如(ru)港建(jian)費(fei)、港雜費(fei)、作(zuo)業(ye)(ye)(ye)費(fei)、規費(fei)、延遲免(mian)堆(dui)期(qi)費(fei)等，仍有很大部分的(de)(de)(de)港口單位(wei)解(jie)讀為(wei)對(dui)外貿航線的(de)(de)(de)減免(mian)，對(dui)內(nei)貿暫無(wu)(wu)(wu)政(zheng)策(ce)(ce)。四(si)是地(di)方(fang)(fang)政(zheng)策(ce)(ce)針對(dui)規模以上企業(ye)(ye)(ye)多，針對(dui)物流運輸的(de)(de)(de)中小(xiao)企業(ye)(ye)(ye)少(shao)。如(ru)果這些(xie)政(zheng)策(ce)(ce)和措施不(bu)(bu)(bu)能被(bei)落(luo)實(shi)，利好政(zheng)策(ce)(ce)變的(de)(de)(de)“看得到摸不(bu)著”，影響(xiang)了幫扶企業(ye)的初衷。
3.要讓幫扶政策盡快“落袋為安”
出臺(tai)政策(ce)方面應(ying)減少附加條件，減少重重限制，讓幫扶政策(ce)能(neng)夠盡快在企業“落袋為(wei)(wei)安”。總(zong)體來看，幫扶(fu)政策(ce)一(yi)類(lei)是補(bu)助，補(bu)資金(jin)、補(bu)物(wu)資等。一(yi)類(lei)是減(jian)免，減(jian)免費用、減(jian)免稅務、減(jian)免利息等。要盡(jin)力做到補(bu)得省心，免得簡單，避免讓企業為(wei)(wei)“爭(zheng)取”政策(ce)而多重交(jiao)涉、疲于溝通，讓政策(ce)直接落入企業財務口(kou)袋中。
具(ju)體建議有(you)以(yi)下幾點。一是降(jiang)低企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)融資(zi)、用資(zi)成本，加大(da)金(jin)融支持力度，降(jiang)低企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)流(liu)動資(zi)金(jin)續(xu)貸(dai)續(xu)保門(men)檻，放寬貸(dai)款政(zheng)策(ce)給(gei)民營企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)，降(jiang)低在建物流(liu)基礎設施項(xiang)目的(de)融資(zi)成本。二(er)是運輸和(he)(he)物流(liu)企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)經(jing)營性(xing)用房減(jian)租要有(you)普適性(xing)。不論房屋(wu)業(ye)(ye)(ye)主(zhu)是否國有(you)企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)，均能夠給(gei)運輸和(he)(he)物流(liu)企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)減(jian)免(mian)(mian)經(jing)營性(xing)房租。國有(you)企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)業(ye)(ye)(ye)主(zhu)可(ke)直接給(gei)予(yu)租戶減(jian)免(mian)(mian)，非國有(you)企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)業(ye)(ye)(ye)主(zhu)可(ke)通過(guo)申請(qing)國家專項(xiang)補(bu)貼方式減(jian)免(mian)(mian)房租。三是出臺普適性(xing)的(de)碼頭作業(ye)(ye)(ye)費(fei)率、延期堆存(cun)費(fei)下調及港(gang)口規費(fei)減(jian)免(mian)(mian)措施。四是盡快解決集裝(zhuang)箱滯留問(wen)題，鐵路(lu)部門(men)對于船公司和(he)(he)貨主(zhu)的(de)自備集裝(zhuang)箱給(gei)予(yu)排(pai)空運價優惠，讓箱子盡快流(liu)動起來(lai)。五是地(di)方政(zheng)府應針對內河港(gang)口給(gei)予(yu)專項(xiang)扶(fu)持政(zheng)策(ce)。
4.發揮多式聯運在應急保障中的作用
多式聯(lian)運(yun)干(gan)線運(yun)輸(shu)中，鐵(tie)路起到關(guan)鍵作用(yong)，進一(yi)步發揮鐵(tie)路在應急保證(zheng)中的(de)作用(yong)要(yao)(yao)從多式聯(lian)運(yun)系(xi)統(tong)要(yao)(yao)素配套入(ru)手。許多企業建議要(yao)(yao)增加專門針對多式聯(lian)運(yun)領域的(de)應急保障相關(guan)政策。我們認為應從以(yi)下(xia)幾個方面入(ru)手。一(yi)是繼(ji)續有力有效(xiao)推動(dong)“公(gong)轉(zhuan)鐵”進程(cheng)，發揮鐵路在多式(shi)聯運(yun)干線網絡(luo)中(zhong)的(de)作(zuo)用。二是把多式(shi)聯運(yun)轉(zhuan)運(yun)中(zhong)心的(de)物(wu)(wu)流(liu)(liu)樞(shu)紐(niu)作(zuo)為應急(ji)物(wu)(wu)流(liu)(liu)中(zhong)心，提升(sheng)(sheng)保障的(de)優先級。三是加大對集卡車的(de)管理，合理配(pei)置資(zi)源，將集裝箱(xiang)多式(shi)聯運(yun)的(de)應急(ji)保障優先級提升(sheng)(sheng)。四是具備多式(shi)聯運(yun)轉(zhuan)運(yun)中(zhong)心的(de)物(wu)(wu)流(liu)(liu)樞(shu)紐(niu)，建立應急(ji)物(wu)(wu)資(zi)儲(chu)備和分(fen)撥功能(neng)，保證大批(pi)應急(ji)物(wu)(wu)資(zi)運(yun)輸的(de)暢通。
總之(zhi)，以往我們(men)更多(duo)關(guan)注多(duo)式聯運(yun)的經濟(ji)價值，經歷疫情沖擊，我們(men)需要考慮(lv)多(duo)式聯運(yun)在(zai)應(ying)急物流體系中(zhong)的作(zuo)用(yong)，開展相關(guan)研(yan)究，并建立相關(guan)體系。事實證明，多(duo)式聯運(yun)是依托海運(yun)和(he)鐵路的干(gan)線(xian)運(yun)輸系統(tong)，在(zai)抗擊疫情過程中(zhong)已經顯示(shi)出關(guan)鍵作(zuo)用(yong)。
5.保證公路運價在合理比價區間
從上述分(fen)析看，公(gong)(gong)路(lu)(lu)免(mian)收通(tong)行(xing)費的(de)(de)(de)(de)(de)(de)政策(ce)，不僅沒讓陸(lu)運(yun)(yun)(yun)公(gong)(gong)司獲益(yi)，而且減(jian)少了鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)量(liang)。陸(lu)運(yun)(yun)(yun)企業普(pu)遍小而散，不具備與貨(huo)(huo)主(zhu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)議(yi)價(jia)(jia)能(neng)力，過路(lu)(lu)費的(de)(de)(de)(de)(de)(de)紅利(li)無(wu)法(fa)在兩者之間分(fen)享。合理(li)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)公(gong)(gong)路(lu)(lu)和(he)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)比(bi)價(jia)(jia)關(guan)系，是保(bao)(bao)證運(yun)(yun)(yun)輸(shu)結構調整的(de)(de)(de)(de)(de)(de)大(da)目(mu)標(biao)實現關(guan)鍵。鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)價(jia)(jia)格管理(li)體制，永遠無(wu)法(fa)達到(dao)公(gong)(gong)路(lu)(lu)一樣的(de)(de)(de)(de)(de)(de)靈活(huo)性，靠鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)自身隨行(xing)就市(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)運(yun)(yun)(yun)價(jia)(jia)調節操作性不強。公(gong)(gong)路(lu)(lu)免(mian)通(tong)行(xing)費政策(ce)是有(you)(you)截止期限的(de)(de)(de)(de)(de)(de)，但如(ru)果放(fang)任鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)貨(huo)(huo)源大(da)量(liang)轉向公(gong)(gong)路(lu)(lu)，對于抗擊(ji)疫情、保(bao)(bao)護大(da)氣環境和(he)多式聯(lian)運(yun)(yun)(yun)長期發(fa)展都有(you)(you)不利(li)影響。建議(yi)從三個(ge)方(fang)面(mian)采用積極的(de)(de)(de)(de)(de)(de)措施(shi)，保(bao)(bao)證公(gong)(gong)路(lu)(lu)和(he)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)運(yun)(yun)(yun)價(jia)(jia)快(kuai)速回歸(gui)合理(li)區(qu)間。一是建議(yi)各(ge)地(di)(di)交通(tong)主(zhu)管部門(men)要(yao)制定相應的(de)(de)(de)(de)(de)(de)穩(wen)公(gong)(gong)路(lu)(lu)價(jia)(jia)格的(de)(de)(de)(de)(de)(de)政策(ce)，應積極鼓(gu)勵各(ge)相關(guan)協會(hui)、貨(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)聯(lian)盟出臺(tai)相關(guan)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)穩(wen)運(yun)(yun)(yun)價(jia)(jia)措施(shi)，保(bao)(bao)證行(xing)業從業者利(li)益(yi)。二(er)是地(di)(di)方(fang)政府對于重(zhong)要(yao)線路(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)班(ban)列給予適度(du)財(cai)政補貼。三是鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)部門(men)出臺(tai)相應的(de)(de)(de)(de)(de)(de)優惠政策(ce)，既讓疫情中的(de)(de)(de)(de)(de)(de)貨(huo)(huo)主(zhu)企業收益(yi)，也保(bao)(bao)證運(yun)(yun)(yun)量(liang)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)提升。長期看，公(gong)(gong)路(lu)(lu)和(he)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)在比(bi)較價(jia)(jia)格、比(bi)較效率(lv)、比(bi)較服務(wu)方(fang)面(mian)，還有(you)(you)許多挑戰，可謂任重(zhong)道遠。
于船公司(si)和(he)貨主的(de)自備集裝箱給予(yu)排空(kong)運價優惠，讓(rang)箱子(zi)盡快流動起來(lai)。五是地(di)方政府應針對內(nei)河港口給予(yu)專(zhuan)項扶持政策(ce)。
4.發揮多式聯運在應急保障中的作用
多(duo)(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)干線運(yun)(yun)輸中，鐵路(lu)起到(dao)關鍵作用，進一步(bu)發揮鐵路(lu)在應(ying)急(ji)保證中的作用要從多(duo)(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)系統要素配套(tao)入手。許多(duo)(duo)(duo)企業建議(yi)要增加專(zhuan)門針對(dui)多(duo)(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)領(ling)域的應(ying)急(ji)保障(zhang)相關政(zheng)策。我們認為(wei)應(ying)從以下幾個(ge)方面入手。一是(shi)繼(ji)續(xu)有力有效推動“公轉(zhuan)鐵”進程，發揮鐵路在(zai)多式(shi)聯(lian)運(yun)(yun)干線網絡中的(de)作用(yong)。二是(shi)把(ba)多式(shi)聯(lian)運(yun)(yun)轉(zhuan)運(yun)(yun)中心的(de)物(wu)流(liu)樞紐(niu)(niu)作為應急物(wu)流(liu)中心，提(ti)升保(bao)障(zhang)的(de)優(you)先(xian)級。三是(shi)加大(da)(da)對集(ji)卡(ka)車的(de)管理，合(he)理配置資源，將集(ji)裝箱多式(shi)聯(lian)運(yun)(yun)的(de)應急保(bao)障(zhang)優(you)先(xian)級提(ti)升。四是(shi)具備多式(shi)聯(lian)運(yun)(yun)轉(zhuan)運(yun)(yun)中心的(de)物(wu)流(liu)樞紐(niu)(niu)，建立(li)應急物(wu)資儲備和分撥功能，保(bao)證大(da)(da)批(pi)應急物(wu)資運(yun)(yun)輸(shu)的(de)暢通(tong)。
總之，以往我(wo)們更多(duo)(duo)(duo)關(guan)注多(duo)(duo)(duo)式(shi)聯(lian)運的經濟價值，經歷疫(yi)情(qing)沖擊，我(wo)們需要考慮(lv)多(duo)(duo)(duo)式(shi)聯(lian)運在(zai)應(ying)急(ji)物流體(ti)系(xi)中(zhong)的作(zuo)用，開展相(xiang)關(guan)研究，并建立相(xiang)關(guan)體(ti)系(xi)。事實證明，多(duo)(duo)(duo)式(shi)聯(lian)運是依托海運和鐵路的干(gan)線運輸系(xi)統，在(zai)抗擊疫(yi)情(qing)過程中(zhong)已經顯(xian)示出關(guan)鍵作(zuo)用。
5.保證公路運價在合理比價區間
從(cong)上述分(fen)(fen)析看(kan)，公(gong)(gong)路(lu)(lu)免收通(tong)行(xing)(xing)費(fei)(fei)的(de)(de)(de)政(zheng)(zheng)策(ce)，不(bu)(bu)僅沒讓陸(lu)運公(gong)(gong)司獲益(yi)，而且減(jian)少(shao)了鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)貨運量。陸(lu)運企(qi)業普遍小而散，不(bu)(bu)具備與貨主的(de)(de)(de)議價(jia)(jia)能(neng)力，過路(lu)(lu)費(fei)(fei)的(de)(de)(de)紅(hong)利(li)(li)無法在(zai)兩(liang)者(zhe)之間分(fen)(fen)享。合理(li)的(de)(de)(de)公(gong)(gong)路(lu)(lu)和鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)貨運比價(jia)(jia)關系，是保(bao)證(zheng)運輸(shu)結構調整的(de)(de)(de)大目標實(shi)現關鍵。鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)的(de)(de)(de)價(jia)(jia)格(ge)管理(li)體制(zhi)，永遠(yuan)無法達到(dao)公(gong)(gong)路(lu)(lu)一樣的(de)(de)(de)靈活性，靠(kao)鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)自身隨行(xing)(xing)就市的(de)(de)(de)運價(jia)(jia)調節操作性不(bu)(bu)強。公(gong)(gong)路(lu)(lu)免通(tong)行(xing)(xing)費(fei)(fei)政(zheng)(zheng)策(ce)是有(you)截止期(qi)(qi)(qi)限的(de)(de)(de)，但如果放任鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)貨源大量轉向公(gong)(gong)路(lu)(lu)，對(dui)于抗擊疫情(qing)、保(bao)護大氣環境和多(duo)式(shi)聯運長期(qi)(qi)(qi)發(fa)展都有(you)不(bu)(bu)利(li)(li)影(ying)響。建議從(cong)三個方(fang)面采用(yong)積(ji)(ji)極的(de)(de)(de)措施，保(bao)證(zheng)公(gong)(gong)路(lu)(lu)和鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)運價(jia)(jia)快速回歸合理(li)區間。一是建議各地交通(tong)主管部(bu)門(men)要制(zhi)定相(xiang)應的(de)(de)(de)穩(wen)公(gong)(gong)路(lu)(lu)價(jia)(jia)格(ge)的(de)(de)(de)政(zheng)(zheng)策(ce)，應積(ji)(ji)極鼓勵各相(xiang)關協會、貨運聯盟(meng)出臺(tai)相(xiang)關的(de)(de)(de)穩(wen)運價(jia)(jia)措施，保(bao)證(zheng)行(xing)(xing)業從(cong)業者(zhe)利(li)(li)益(yi)。二是地方(fang)政(zheng)(zheng)府(fu)對(dui)于重要線(xian)路(lu)(lu)的(de)(de)(de)鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)班列給予適度財政(zheng)(zheng)補貼。三是鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)部(bu)門(men)出臺(tai)相(xiang)應的(de)(de)(de)優惠政(zheng)(zheng)策(ce)，既讓疫情(qing)中的(de)(de)(de)貨主企(qi)業收益(yi)，也保(bao)證(zheng)運量的(de)(de)(de)提升。長期(qi)(qi)(qi)看(kan)，公(gong)(gong)路(lu)(lu)和鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)在(zai)比較價(jia)(jia)格(ge)、比較效率(lv)、比較服務方(fang)面，還有(you)許多(duo)挑戰，可謂(wei)任重道遠(yuan)。
